■2021年1月
ターボエンジンに載せ替えて2ヵ月ほど経過した。エンジンは絶好調で、この1年半の努力の成果を堪能しているところである。アイのターボ化も45回目でFinalを迎えることになるわけだが、最後ターボエンジンのインプレ、OBD2通信、ほか細かい話を掲載しておく。
インプレであるがまずエンジン音が相当静かになった。NA時代はガシャガシャという雰囲気が感じられ、排気音とエンジンノイズが入り混じった感じで走り去っていたのだが、今は少し図太くなった排気音だけ残して走り去る、という感じ。まあNA時代は特段意識して聞いていなかったし、ターボ換装後は贔屓目に見てしまうので多少誇張した表現かもしれないけどね。※後日追記：静かになったのはターボ化というより、エンジンOHしてカムチェーン交換やタペット調整が効いているのだと思う。クランクシャフトのラッピングも効果あると思いたい。
朝一番のコールドスタート時のエンジン音を録音してみた。
そして、近所から帰ってきた後（十分な暖気後）のエンジン音。
こうして聞いてみるとエンジンノイズも結構気になるようにも思うけど、NA時代の同じような動画は撮ってないので比較は難しい。それでもやはり普通に乗っているとエンジン音は静かに滑らかになったと感じる。妻も「すごく静かになった」と言っているのでこれは間違いないだろう。
次に燃費であるが、ターボエンジン換装後、200kmほど走行してから燃費計測した。一回目は355kmを近所のみ、二回目は90kmほど高速走行（70～80km/h走行）を含み、三回目はまた近所のみ。その結果が次の通り。
燃費1：11.9km/L (355km走行、近所のみ）
燃費2：15.5km/L (188km走行、90km高速、他近所走行）
燃費3：10.8km/L (252km走行、近所のみ）
高速に乗ると結構伸びるが、街中では10～12km/Lほど。まあ片道10～20分の近場のみの走行なのでそんなもんかな。NA時代は遠出で高速使った時は17km/Lほどが最高記録なのだが、ターボでもがんばればそれくらいいきそう。NAのミッションのままなのでノーマルのターボ車に比べエンジン回転数が高くなるので、燃費はかなり悪くなると思っていたがそうでもないという感じ。
乗りやすさ、パワフルさはNAとは雲泥の差である。OH後2000kmは慣らし運転ということで4000rpmをリミットとしているのでまだ全力運転はしていないのだが、4000rpm以下でも今までのNAより十分にパワフルに走れる。平坦な街中では3000rpmで走れるし、4000rpmまで回せば十分な加速をする。特に大きく違うのが坂道。例えば4速60kmで走っていてちょっと急な登りになるとアクセルを少し踏み込んでも60kmをキープできず車速がだらだら落ちてくる。もう少しアクセルを踏み込むとキックダウンして5000～6000rpmくらいでエンジンが唸りながらの走行となっていた。でもターボエンジンにしてからは、軽くアクセルを踏み込むと車速が落ちることなくグイグイ上っていくし、さらにチョイとアクセルを踏めばそのまま緩やかに加速もする。
とにかく近所の坂道を登ぼるのに4000rpmまでの回転で十分なのだ。T/Mの変速動作もNA時代は気に入らなかった。アクセルを踏み込めばキックダウンしてエンジンが唸るからだ。変速プログラムを変える方法などいろいろ調査してみたが敷居が高そうなので断念していた。ところがターボエンジンになると不満をほとんど感じなくなった。軽くアクセルを踏み込めばトルクを感じながらちゃんと加速するし変にキックダウンもしない。相当踏み込めばキックダウンもするが、私の走りではほとんど気にならない。
OH後1200kmほど走行した頃に高速に乗ったのだが、これがまた楽しい。80km/hからのアクセル踏み込みでNA時代とは比べ物にならないくらいの加速をする。NAなら3速にキックダウンすることもあったが、ターボなら4速ロックアップしたままグイグイ加速する。4000rpmの制限も解禁して、ちょっとした登り坂で80km/hからアクセルを踏み込んでみると、120km/hくらいまでは余裕で加速する。さらに平地で加速すると135km/hくらいまで確認した。多分このアイでは過去最高速度なのだが、まだまだ余裕はありそう。140km/hくらいでリミッタが効くらしいが、その確認はいろいろ問題がありそうなのでやめておく。120km/h制限の高速を走る機会があれば試したい。
100km/h巡行ではエンジン回転数は4000rpmあたり。ちょっとエンジン回転数が高目に感じる。ターボ用T/Mなら100km/h走行で3600rpmあたりになる。できれば将来ターボ用のT/Mに載せ替えも検討しよう。
インプレの締めにターボ付きの軽自動車についての感想を書いてみる。日本での高速を含めた一般走行ではターボ付き軽自動車は最適だ。今の世はダウンサイジングターボの時代だが、軽ターボはその先駆けだと思う。街中走行で普通に乗る分にはエンジンパワーの６～７割を使う感じでの走りができる。高速道路ではフルパワーを使うシーンもあるが、法規を守った範囲ではちょうどいい出力だ。多少負け惜しみも含むのだが、それでも有り余るパワーを使えないストレスを抱えることはないし、フラっと冷静さを失って高額な反則金を払うリスクもない。十分なパワーを持っているという満足感とか余裕とかを欲するのでなければ、軽ターボは最適じゃないか！と思っている。
ちょっとしたトラブルもあった。エンジン換装後、時々リア周辺から「ゴキッ」とか「ガコッ」とかいう音が聞こえる。いかにも不穏な感じ。ジャッキアップして各ボルトを増し締めして確認したらラテラルロッドのボルトが緩んでいた（下写真）。多分本締めし忘れたのだろう。
以前に入手しておいたブースト計も動作確認をしてみた。内径5mmのチューブを6m購入してブースト計をメーター回りに置いて動作確認。加速時には0.5気圧くらいまでブースト圧は上がるが、負圧側が出ない。口でチューブを吸ってみるとちゃんと負圧側に振れるのに。
なんでかなー？ と配管図をじーっと見直してみるとわかりました。下図の構成で接続しているのだけど、スロットルの上流側に接続していた。負圧側も計測するにはスロットルの下流側につけなければだめだよね。
とりあえず、下図のように接続を変えてみると負圧側も動くようになった。でもこの接続でいいのか？ リリーフバルブの制御チューブからの分岐だと、リリーフバルブの応答遅れを引き起こしそうだ。急激なスロットルOFF時にリリーフバルブを開いてコンプレッサー圧を逃がすことで過給機を保護する動きに遅れが発生するのはいただけない気がする。三菱純正のブースト計はPCVバルブの配管を分岐しているようなので、私もそうしたいが今更PCVバルブ周辺をいじるのはめんどくさい。まあ激しい運転をしなければ問題ないと思うのでしばらくこのままでいこう。
※後日追記：純正のブースト圧はPCVバルブ配管から分岐している構成図を見たことあるのだが、みんカラなどの情報を見ると、リリーフバルブラインからの分岐との情報もある。まあ余裕ができたらPCVラインから分岐するということにしておく（たぶんしない(*´з`)）。
※さらに追記：その後得た情報からの推測であるが、初期型のリリーフバルブがついているモデルではブースト圧はリリーフバルブライン（下図の青ライン）から、後期型のリリーフバルブなしのモデルではPCVバルブのラインから分岐しているのだと思う。でも精神的にはPCVバルブから分岐するほうがいいと思うので、機会があれば変更する（たぶんしない(*´з`)）。
一応動画も撮影しておいた。まだまだ慣らし運転中なので全力加速時などの動きは確認していません。メーターは左水平位置がゼロで0.5、1.0、1.5気圧のメモリがある。
さてOBD2の話である。現代のコンピューター制御されたエンジンをいじる上で欠かせないのOBDツール。そのことは私も重々承知しており、１年ほど前にOBD通信アダプタを入手している。購入時はOBD通信についての知識は乏しく、パソコンで通信して基本動作を押さえて、ゆくゆくは小さなコントローラーを作って必要な情報をメーター横にでも表示しよう、とか考えていた。OBD通信はCAN通信なのだが、CAN通信をシリアル通信に変換するアダプタを購入した。それだとパソコンで基本動作を確認できるし、自作コントローラも容易だからだ。
しかしそこから苦難の道が始まった。OBD規格を見ると簡単な命令でエンジンECU情報を読み出せるようなのだが、やってみてもエンジンECUから応答が返ってこない。はじめは電圧の確認をしたらちゃんと読めたのでOKOK。楽勝ね。とか思っていたのだが、それ以外の情報はまったく読めない。
アダプタの機能構成は”⇔RS232C⇔CAN⇔”であり、RS232CをCANに変換する役割である。実際にPCを接続すると ”PC⇔RS232C⇔CAN⇔エンジンECU” という構成になる。PCからRS232C通信は問題ないのだが、CAN通信でエンジンECUへのコマンドの応答が返ってこないようだ。電圧だけは読み込めるのは、アダプタ自身の電圧を読み込んでいるだけのもよう。つまり”PC⇔RS232C”部分だけの動作であり、”CAN⇔エンジンECU”の通信は経由しないというわけ。
それから情報を集めると、OBD通信ははじめ電気的な通信規格のみを制定していて、通信プロトコルなどはメーカー任せになっていたようだ。その後プロトコルなども統一していくのだが、私のアイはちょうどその端境期にあたり、完全に規格化される前のものみたい。なので規格書通りの扱いではエンジンECUからの応答が返ってこない。通信初めに決められた書式を送信すれば通信できるという情報もあったのでチャレンジしてみた。ヘッダATSHに３桁、４桁、６桁の数字を送信すればいいというものだ。そんな作業は手作業ではやってられないのでプログラミングしてPCに自動でやってもらうのだ。これらの作業はまだNAエンジンで走っていた時なので、ターボ用のエンジンECUを12Vアダプタで動かしてPCに接続する。作ったプログラムの動作は下記の通り。
①"ATSP0" 送信
②"ATSH????" 送信 ????は3桁、4桁、6桁を実施
③" 0100" 送信
????の番号を000→FFF、0000→FFFF、000000→FFFFFFと値をインクリメントしながら、②→③の動作を繰り返す。
正しいヘッダ(ATSH????)を送信すれば0100のコマンドにちゃんとした応答が帰ってくるはずなのだが。１回のループで10秒近くかかる（タイムアウトまで待つ）ので、3桁なら数時間、4桁で数日で終わったのだが、6桁だと計算上は2年以上かかるのだ。気の遠くなる時間だが、せっかく確認環境を整えたので動かしてみた。正解の近くの値から始めれば早く終わるのではという願いから。送信はF00000から始め、次にE00000と上位桁をFから順に小さくした。なんとく上位桁はビットがたくさんあるものというイメージがあったからね。24時間PCとエンジンECUがピカピカ光っているので、妻が「これ電気代どのくらいかかるの？」と不満そうに聞いてくる。まあその気持ちもわかるが、ノートPCなので電気代はそんなでもないよ。とかなんとかで9カ月も試験をやってたのだけど、まだヒットしない。6桁の全番号の3/16あたりまで済んだ頃にターボエンジン載せ替えとなった。
そこでB君の再登場。彼の車はハイエースの200系なのだが、排ガス浄化装置の動作を把握したくて最近OBD通信を使うようになった。この車もアイと同年代の車でOBD通信で、少し骨を折ったとのこと。その通信装置を使いアイの通信を確認してみようとなった。アイのエンジン換装が完了してからB君のOBD通信アダプタ（下写真）をアイに差し込んだ。これはスマホとbluetooth通信するタイプ。
すると一発で繋がった。スマホにデータをログし、後でPCに移して詳細評価もできる。アプリはたしかOBD Driverというやつ。ターボ化したアイの初めて取ったデータを下図に示す。エンジン負荷とブースト圧をプロットしている。この描画ソフトもB君自作。青ラインは平均を表しているので下図ではあまり意味はない。
ブースト圧は3500rpmあたりでぐっと立ち上がり1.5~1.6気圧（ゲージ圧で0.5～0.6）になる。走行時のフィーリングでもやはり3500rpmあたりからぐっとターボが効いてくる感じである。ただ、アクセルを踏み込むとロックアップが外れ回転が上がり気味(4000rpm付近)になるので、3000rpm回転で高いブースト値を示すことはない。カタログスペックでは3000rpmで最大トルクを発生しているのであるが、T/Mとの組み合わせでは3000rpmでの最大トルク領域を使うことは1,2,3速ではないのかもしれない。
アイのOBD通信はスマホ＋Bluetoothで実績があるのはネットでも知っていたが、私はガラケー使いであり、できればRS232C通信でプロトコルを確認し車載用のコントローラーを作りたいと思っていたので、あくまでRS232C通信にこだわっていた。しかしながらすでに9か月も動作確認しており一向に突破口が見えないなかで、スマホ通信を目の当たりにすると、これでいいんじゃない！ という方向に気持ちが流れた。家に帰ってからすぐに上記アダプタを購入。スマホは妻に相談すると、お古のスマホを出してくれた。調べるとBluetooth対応だ。スマホは通話契約していなくてもBluetoothだけ使えればいいので、これだけでシステムが揃ったことになる。まあスマホの使い方の初歩の初歩から始めなくてはいけないんだけど、それはおいおいやっていこう。
その後しばらく順調に稼働していたアイなのだが、エンジンから打音が聞こえるようになった。カンカンという感じの音で、発生源はクランク軸周辺。まさかメタルからの打音か？ アイドルや定速走行時はそれほど大きな音ではないのだが、加速時にけっこう響く音が聞こえる。
これは焦りました。これがメタルからの打音ならメタル交換？ 今更エンジン降ろしてメタル交換なんて無理。もう一度NAエンジンに載せ替えるのなんてのも無理。無理無理づくしで詰んでしまう。 待て待て、まずは落ち着け！ 冷静に原因究明だ。とりあえず打音の発生源を特定しなければ。音診断といえば聴診器だよね。密林さんで検索すれば安いのがヒット。送料無料。 信じられない(^^)/。 速攻でポチッ。 でも冷静に情報を見ると届くのは１か月以上先 (ToT)/~~~。 うん、わかってました・・・
とりあえず工具箱から金属の棒状のものを探すとスピナーが目についた。これで片側を診断箇所に、反対側を耳に押し付け不自然な体勢でエンジンのあちこちの音を確認。クランク周辺のエンジン内部からの打音ではないことは音から判断できる。ではどこ？ クランク周辺で音を出すのは何だ？ 音の周期はエンジン回転数より相当遅く、おそらく毎秒３～４回ほど。そうであればおのずと対象は絞られる。犯人らしき周辺を眺め倒すと発見。 犯人はお前だ m9っ｀Д´） ！！！
補器駆動ベルトの端がほつれている。このほつれがベルトケースを叩いていたのだ。カンカンという打音かと思っていたがペシッペシッという叩き音だったのね。エンジン換装時にこのベルトも新品に交換しようかと迷っていたのだが、ケチって交換してなかった。たぶん新車時から交換したことないので、7万キロ無交換。ダメになっても当然の時期でしたな。こういう部品は汎用品が安い。三菱純正だと6600円ほどするが、バンドーのものだと2800円。部品が届くまではほつれた所をニッパでカットして対処。数日走るとまた音がするのでまたカット。
部品が届いたのでベルト交換。エンジン換装時から気になっていた取り付けボルトのサビサビもきれいにしよう。
ベルトの外し方はテンショナーのボルトをメガネレンチで右に回してやると緩む。そして固定穴に3～4mmの棒を差し込めばテンショナーが緩んだ状態でロックされる。
今回は3mmの六角レンチを使用。
新旧のベルトを比較。古いのはだいぶ薄くなっている。
ベルトの谷側が削れていくのね。
ボルトは頭を平らに削りサビを落とす。
ベルトカバーにも何かサビサビのものがある。
これはテンショナーの位置（ベルトの伸び）を確認するためのカバーのようだ。
このカバーのサビも落として耐熱塗料でスプレーし焼き付け処理実施。
ちょうどベランダから美しい夕焼けが見えたので記念撮影。
さあ組付けだ。
カバーを取り付ける。ボルトのサビを落としたので全体的にすごく美しくなった。
今後の展望についても書いておく。
①ブースト計取り付け
②オイルクーラー製作＆取り付け
③外付け水温・油温・油圧センサの取り付け
④電子制御式のブースト制御装置の構築
それ以外にも駆動系やサスのグリスアップなどの日常メンテをしていつまでもアイに乗り続けられるようにしよう。まずは３か月後の車検だが、できればユーザー車検をやってみたい。
■以下雑談
近所のホームセンターに買い物に行った時にものすごくかっこいい車と遭遇。フェアレディーのS30かな？ アイをいじる前まではあまり車には興味がなかったのだけど、自分で車をいじるようになると自然と他人の車にも興味が出てきた。フェアレディは昔から知っているけど、こんなにかっこ良かったか？ と車の周りをぐるぐる回りながら眺め倒した。ロングノーズのボンネットがものすごくかっこ良くみえる。思わず写真撮影したのだが写真で見るとそのカッコよさがいまいち出てこないんだよね。現物を目の当たりにするのが一番カッコよさを実感できる。
その後病院でもかっこいい車を発見。３代目のロードスターだね。でもこの車もそれまでかっこいいとは思ったことがない。ロングノーズってかっこいいんだな。
ついでに近所の気になっていたコペンと勝手に記念撮影。ちょっとストーカーみたいで申し訳ないけどね。このコペンはたぶんアルティメットエディションってやつだ。内装とかもすごく品のいい車で、見かけるたびにほれぼれしていた。
でもこれらの車っていずれも実用的ではないよね。二人しか乗れないし、荷物も積めない。こういう車を所有していじりたいけどそういう日は来そうもない (*‘ω‘ *)。
ついでに書いておくと、アイの３気筒エンジンをバラシて部屋で眺めていると、このメカメカしい雰囲気にほれぼれした。そしてメカとして最高のバランスを有する直列６気筒エンジンも同じように眺めたいとい欲求が出てきた。妄想するのは自由だよねと、直６の車で何か気に入るものってあるかな～、といろいろ調査する。今の時代は直６ってあんまりないんだね。できれば2Lくらいの直6でロングノーズの車を所有したい。トヨタ2000GTが要求に合致するけどそんなん妄想すぎるよね。直6ってBMWが頑なにこだわっているエンジンみたいだけど、BMWっておっさんの乗っている高級車というイメージだったので調査すらしてなかったけど、急に思い出した。友人の息子がBMWに乗っていることを。かなりの型落ちなので安かったよ～とか言っていたことを。なのでカーセンサーでBMWを調査してみたら意外な車種に心を奪われた。BMW Z4である。これ中古車市場で数が出ているしすごくかっこいい。何よりその価格。手が届く・・・。アイの購入価格の半分で購入可能だ。なんかぐっと現実味を帯びてきた。 もちろんこれだけ手をかけたアイを手放すつもりはまったくないけど、もしもアイに万が一の事態が生じた場合は、次の車の候補No.1がZ4だ。
