６－４．永遠のアイ：FハブのOH治具製作とハブグリス

■2024年4月

　対向ピストンキャリパーの検討と平行してハブまわりの整備環境を整える。まずはグリスについて。前回ナックル改造＆ハブベアリングOHした時はとりあえず手持ちのグリスを使った。

　しかしこれはあくまで仮の処置であり、正式組み立てではやはりちゃんとしたグリスを使いたい。手持ちのグリスがダメというわけではないが、やはり用途に”自動車ハブベアリング”と明記しているのが信頼できるよね。というわけで自動車用のハブベアリンググリスを調査する。主に密林さんで調査するとまず出てくるのはオメガ57。うん、これは”みん○ラ”とかでよく使われてるよね。

　次がトヨタ純正の。天下のトヨタ純正ということで安心感は高い。でも2.5kgとかちょっと多くない？　こんなの一生かかっても使いきれそうもない。

　ニグルーブのMP-DXというのもあったがこれも最小単位が2.5kgのもよう。

　シェルサンライトグリースというのもあったが、手ごろな量のが見つからない。

　オメガ57かなぁ・・・、でもちょっと高いし、100gは微妙な気もする。今後リヤのハブベアリングもOHの予定あるし、足らなかったらいやだしね。どーせならトヨタの純正にするかぁ、とか悩んでたら某オクでMP-DXを80gで小分けで売っている人を見つけた。同梱で送料が同じなら3セット（240g）買おうと思ったが同梱はダメとのこと。まあそれでもオメガ57買うよりずっと安い。試しにということで1セット落札した。

　次はハブ軸分解／組立ての治具製作。前回は手持ち道具で「えいやっ！」という感じでOHしてたが、今後は計画された手順で確実にOHできるようにする。まずはハブのインナーレースを外す治具の製作。

　前回は鉄管をあてて金づちで叩いて外したが、ベアリングまわりを叩くのはやっぱり良くない。油圧プレスやネジの締め込みでやさしく確実に外せるようにしよう。

　木材の端材とM10ボルトを使って製作。

　インナーレースを押し出す様に組付け、ボルトナットを締めこんでいくと・・・

　すぽっっと外れました。OKOK  ('ω')ノ

　押し出し治具はインナーレースにピッタリ嵌るように作っている。

　次はハブベアリングのスナップリングを外すためにプライヤーを改造する。

　このプライヤーは実家で何十年も眠っていたジャンク品なので、あちこちガタガタ。まずは支点のガタをなくす加工を実施。端材でスペーサーを削り出す。

　このスペーサーで軸まわりをかっちりさせる。

　プライヤーの２段軸はもともとガタガタだったのでガタ抑制のため片側の軸はナットを打ち込み埋める。

　接触面も波打っていたのでグラインダーでできるだけ平面に修正した。

　組み立てる。開閉動作はかなり滑らかになった。スナップリングを掴めるように先端を加工する。

　ちょっと適当な加工だが、こんな感じに加工。

　スナップリングをうまく掴めるようになった。

　ハブベアリングを固定しているスナップリングを外す。うん、確実に外せるようになった  ('ω')ノ

　生まれ変わったプライヤーは一応サビ止めのため黒塗装する。将来はメッキ技術を習得して、サビた工具をかたっぱしからメッキする予定。

　新しい工具を入手した時はそれ専用の収納場所を用意するの我が家の掟です。

　スナップリングを外すと次はシールである。このシールを外すと中のベアリングガイドも外せる。

　シールをやさしく引き抜く治具を適当に製作。

　こう組み立てて・・・

　台座木材をはめ込み、ナットを締めこんでいくと・・・

　シールをうまく引き抜けました。

　これでボールガイドを取り出せる。

　ついにアウターレースのグリスを思いっきり拭き取れる。

　ウエスでグリスを拭き取る。うっはー、気持ちいい。今まではパーツクリーナーでだらだら洗い流してたけど、やっぱり拭き取るのがコスト的にも精神的にも断然いい！

　ボールガイドのグリスはパーツクリーナーで洗い落とす。

　シールも表裏のグリス・汚れをきれいにする。

　では組み立てだ。ボールガイドを押し込み・・・

　シールを嵌めて、シール打ち込み治具をセット。

　裏側に台座をつけて、ボルトナットで締め込み準備。

　ボルトナットをやさしく締め込んでいけば・・・

　シールを傷めず打ち込み完了！

　そしてスナップリングを嵌める。

　一連の作業が確実に進められるようになった。今後FハブのOHは楽勝だな。

　ハブベアリングのグリスって、一回でどれくらい使うのか？　を確認しておく。まず使う前の重さを計測。

　グリスをたっぷり塗布してベアリングをはめ込む。ちょっと量多すぎたかもしれないがこのナックルは対向ピストンキャリパーのフィットチェック用で、実車に装着する時はもう一度ばらすので、その時に多い／少ないを判断しよう（少ないってことはないけど）。

　使用後のグリス量から、１回の使用料は10g程。購入量は80gなので、８回分ということだ。４輪のハブベアリングを２回分と思えば80gというのは個人が買うにはちょうどいい量だと思う。

　インナーレースを組み込む。

　これで今回のハブ軸まわりのOHは終了。

　このナックルはしばらく使わないので、画用紙と木工ボンドで密閉しておく。

　ハブOH治具の使い勝手はばっちりで１軍登録決定。なので塗装しておく。

　今後のFハブ軸まわりのOHは自信をもって臨める。

　そうそう、２年ちょっと前からアフェリエイト（Google Adsence）を始めたんだけど、ついに現金化できるようになった。8000円以上にならないと現金化できないんだけど、半年しても数百円とかだったので現金化は一生無理だなと思っていた。しかし気が付けば8000円超えている。本ブログに来訪くださる皆様のおかげです。ありがとうございます。

　アマゾンアソシエイトもやってたんだけど、こちらは３件当ブログ経由で買い物がされないと認可されない。そしてまったく実績が得られずに終了しました  (ToT)/~~~。

６－４．永遠のアイ：T/M ECU３号機のコンデンサ交換

■2024年3月

　前回のEgとT/MのECU交換後しばらく運転していて気付かされた。NA用のT/M ECUは低回転をよく使ってくれる。近所で登り勾配が結構強い道路があり60km/hほどで走る道なのだが、ターボ用のT/M ECUだと4速ロックアップのまま走るのが難しい。すぐにロックアップが外れエンジン回転数を上げて走るのだ。今回ひさしぶりにNA用のT/M ECUで走ると、今までと同じ走り方でも4速ロックアップのまま坂を上っていく。私としては3000rpm前後の低回転でブーストをかけて走るのが好きなので、やはりNA用のT/M ECUの方が好みに合っている。できればマニュアル操作で変速、ロックアップの制御をしたいのだが、まあそこまでは現状難しい。でも少なくともNA用のT/M ECUの方がより私好みの変速をしてくれることは確かなようだ。予備用にもうひとつNA用のT/M ECUを考えようかな・・・、とか思って某オクを覗くと即決で漱石さん以下で出ているではないか。なんか熟考するまもなくポチってしまった。

　とりあえずちゃんと動作するか仮付けして走ったが問題なさそう。

　ちょうど１個だけ予備のコンデンサが余っていたので、ついでに交換しておこう。

　もうなんども繰り返した作業なので慎重さのかけらもなく作業を進める。そしてちょっと基盤部が剥がれた。すみませんΣ(ﾟ□ﾟ)。

　はんだをたっぷり盛ってOKとする。

　高さ方向の余裕がないので、根本部がぎりぎりではんだ付けする。根っこ部でショートしないように注意深く作業する。

　そして絶縁シリコンで固定して作業完了。

　基盤裏面も記録のため撮影。

　これでT/M ECUの3号機ができあがり。

　このECUで数日走っているが問題はなさそう。現在は実働品も併せて、EgECUが３機、T/M ECUも3機持っている。CAN通信の解析用に１セットと考えているので、持ちすぎではあるが必要数である。

６－６．永遠のアイ：対向ピストンイケそう／ダメそう？

■2024年3月

　我が家の啓翁桜の満開宣言がでました。ここの一番下。

　対向ピストン化の検討を進めます。前回は第一候補だったkeiワークスの模擬ディスク製作したけど、ちょっと不具合が出てきたので第二候補のekスポーツの模擬ディスクも製作。

　keiワークスとekスポーツではディスク高さが違うのと、中央ボア部の大きさが違う。

　keiワークスのディスクだと中央ボア部がキャリパーと干渉するのでNGでした。

　キャリパーとパッドには結構余裕が必要なのです。

　ekスポーツのディスクだと中央部の干渉は大丈夫。

　ブラケットの固定部が多少窮屈だけどまあ大丈夫と思う。

　今後扱いやすいようにキャリパーのブッシュを外そう。木材でキャリパー固定してM16タップをねじ込んで回していく。エンジンシリンダーのブッシュはこの方法で外れた。

　でも切子がでるだけでブッシュがまわらない。

　タップの切れ味が良すぎた感じでブッシュにきれいにネジを切っただけでした。このブッシュの取り外しはあきらめました。

　木材でキャリパーブラケットを製作。これで位置やホイールとの干渉を確認する。

　横から見た図。

　パッド部。

　正面図。結構かっこいいよね。剛性感がある。

　一番の懸念事項はホイールとの干渉。対向ピストンキャリパーは外側にもピストンがあるのでどうしても出っ張る。この出っ張りとホイールの干渉回避が本作戦の成否を分ける。

　まずは予備品のZAC JP-101で干渉チェック。

　ホイールスペーサーを18mmにして確認。

　う～ん惜しい！　微妙に干渉する。

　ホイールスペーサーを24mmにすると・・・

　余裕で干渉を回避できる。まあキャリパーをちょっと削れば18mmでも大丈夫そうだけど、それはさすがに出しすぎ。

　続いてECO FORMEで干渉チェック。ECO FORMEはキャリパー部の逃げが大きいので期待が持てる。まずはホイールスペーサー12mmで確認。

　かなり惜しいがぎりぎり干渉する。

　ホイールスペーサーを18mmにしてみると・・・

　これは余裕たっぷり。

　半径方向にも10mmほど余裕あり。

　12mmスペーサーでホイール根っこ部がわずかに干渉する程度。キャリパーを削れば12mmは余裕で取付け可能だと思う。

　今回の状況をまとめ。ZAC JP-101だとホイールスペーサが18mmくらい必要。ECO FORMEだと12mmくらい。どちらでもキャリパーを多少削る必要がある。さらにキャリパーを削ればあと2～3mm詰めれそうではある。しかしながら現在の5mmスペーサーでも軽規格の車幅148cmを越えているわけだから・・・(-_-;)　。

　まあホイールはECO FORME、スペーサー10mmというのが現実味のある解とは思う。ハミタイもギリギリいけそうだし、車検時はキャリパーを戻すという作戦もありえる（めんどくさいけど）。でも、ちょっとなぁ・・・、やっぱり考えてしまう。ホイールと干渉するのは中央部なので、もう少しディスク径の大きいのを選べばキャリパーは今より外側に配置されるし、ホイールとの干渉も楽な方向に行くだろう。

　この辺りでいったんあきらめと言うか力尽きてしばらく放置状態でした。そして気持ちの整理がてらディスクローターを探していた時の資料をだらだら見直してたら、良さげな品をピックアップしていたことを思い出した。MR-Sのリアディスクである。これはローター径262mm、高さ41.4mm、ボア径58mmくらい？、厚さ16mm。でも形状の詳しい情報が見当たらず、ボア径もアイの64mmより明らかに小さいので棚に上げていた。オークションで探すと安価な中古品が複数出てくる。細かい形状わからんけど、とりあえず実物をゲットした。

　十分な検討する前に現物購入しちゃったけど、対向ピストンの野望熱が燃え上がっている時に餌を与えないと熱が冷めちゃうからね。とりあえずはボア径を64mmに加工してから現物フィットチェックだな。

６－４．永遠のアイ：洗車、オイル交換、プラグホール点検

■2024年3月

我が家の啓翁桜の開花宣言でました。ここの一番下。

今回は洗車、オイル交換、プラグホール点検をまとめて実施。段取を考えて作業を進めた。まずは前回コンデンサ交換したEgとT/MのECUを交換。

　そして洗車。装備一式運べる台車が大活躍してます。

　カーシャンプーで泡々にしてスポンジでごしごししてジョウロで洗い流す。

　一連の作業がぱっぱと進められる。装備・手順が整っているので流れるように進む。

　水洗いを終えると近所を走ってボディの水気を切りオイルを温める。Eg ECU、T/M ECUとも問題なく動作している。帰って来てすぐにオイルを排出。排出中に家から新油を持ってくる。

※ターボエンジンに換装後のオイル交換 （エンジン走行距離はオドメーター＋3万km）
     銘柄                粘度   API規格        種類        :交換時期      使用期間   使用距離   交換時の総走行距離

Castrol GTX       10W-30  API:SL/CF     鉱物油    :2020年11月     5ヶ月     2,600km     69,000km
QUAKER STATE     5W-30  API:SN      部分合成油 :2021年 4月      4ヶ月     1,800km     71,600km
日産 SN SPECIAL  5W-30  API:SN       部分合成油 :2021年 8月     4ヶ月     1,700km     73,393km
日産 SN SPECIAL  5W-30  API:SN       部分合成油 :2021年12月    5ヶ月     2,370km     75,100km

日産 SN SPECIAL  5W-30  API:SN       部分合成油 :2022年 5月     4ヶ月     1,900km     77,470km

日産 SN SPECIAL  5W-30  API:SN       部分合成油 :2022年 9月     5ヶ月     4,300km     79,300km

日産 SN SPECIAL  5W-30  API:SN       部分合成油 :2023年 2月     5ヶ月     2,100km      83,600km

日産 SN SPECIAL  5W-30  API:SN       部分合成油 :2023年 7月     3ヶ月     1,900km      85,700km

日産 SN SPECIAL  5W-30  API:SN       部分合成油 :2023年10月    5ヶ月     2,800km      87,600km

日産 SN SPECIAL  5W-30  API:SN       部分合成油 :2024年  3月                                    90,400km

　エンジンルームを開けたついでにプラグホールのオイル漏れ点検。やっぱりちょっと漏れてるけど悪化はしていない感じ。松井棒でオイルを拭き取る。

　そして乾拭きして液体ワックスとガラコを塗布。きれいになりました。

６－４．永遠のアイ：予備品のEg ECU＆T/M ECUコンデンサ交換

■2024年3月

　１年ほど前にエンジンとT/MのECUのコンデンサを交換し、今まで順調に動作している。コンデンサはもうひとセット分を購入しているので、予備品のECUのコンデンサも交換する。まずはエンジンECUから。

　エンジンECUはコンデンサ２個。

　基盤を傷めないようにニッパでコンデンサを破壊して脚だけにしてからはんだごてで外す。

　こっち側は基盤の余白が少ないのでコンデンサを立ててはんだ付け。ケースとの余裕が結構ギリギリなので注意して取り付ける。

　そして絶縁シリコンでしっかり固定。

　こちら側は基盤に空間的余裕があるので、横向きに取り付ける。

　基盤裏面。

　あとはパチンと嵌めるだけ。

　エンジンECUの作業終了。

　続いてT/M  ECUの作業。

　さっさかさーとコンデンサを交換。

　こちらも高さ方向に余裕がないので、ケースと干渉しないか注意する。下写真のでケースとのすき間は1～2mmほど。

　裏面の様子。

　表面。

　絶縁シリコンで固定。

　作業終了です。

　現在はECU2号で動いているので、その内にこの1号と入れ替えて様子を見る。T/MのECUは1号がNA車用、2号がターボ車用。1号の方がシフトアップが早く低回転を多用するので、1号がメインで2号が予備と考えている。

６－４．永遠のアイ：車幅測定、ステアリングカバー裏表、家の窓ヒーター

■2024年2月

　対向ピストン実装への最大の問題はキャリパーが収まるかとい点。まあホイールと干渉しても幅広のワイトレを入れればホイールは取付けできるだろうし、オバフェンになるのなら、フェンダー加工という手もある。しかし絶対的制限である軽規格の車幅148cm以下に収まるのかが大問題。今回ナックルを改造（車体ダウン＆ネガキャン化）してちょっとネガキャンが強くなっている。現在は5mmのスペーサーを装着しているんだけど、オバフェンは大丈夫そうだがタイヤやホイールの下半分が結構出っ張っている。

　とりあえず現状での各部の車幅を計測しよう。150cmの巨大ノギスを製作し、各部での車幅を計測した。

　まずタイヤの下側。右側をタイヤに当てて・・・

　左側を見ると、あれ～～～？　1cmくらいしか余裕ない。

　ホイール中央部の計測。

　ホイール中央上部を計測。

　最後にフェンダー部の幅も計測。

　フェンダー幅はちゃんと148cm以下だね。まあ当然だけど。

　各部での車幅は以下の通り。うぅ・・・。やっぱタイヤの下半分は現状でも148cm超過してるじゃん！　まあ5mmのスペーサー外せばぎりぎり148cmかな。でも対向ピストンキャリパーを装着するにはスペーサーは必須だと思うし、どうしよ？　まあ最悪車検時はキャリパーをノーマルに戻すとかの選択しもありかな。ちなみにリヤは10mmのスペーサー入れてるけど全然余裕（2cmくらいは余裕あり）。

　ちょっと気分を変えてステアリングカバーを表裏ひっくり返す。現在表面を使っているんだけどツルツルでハンドルが握りにくいのだ。せっかく編んだ赤紐をちまちま外していく。

　そして表裏ひっくり返して、再びちまちま編んでいく。

　なんかのっぺりした感じになった。妻から「ヤンキーみたい」と叱責を食らうかと心配していたが彼女のコメントは「なんか汚れそうだね。車乗る時はちゃんと手を洗って乗ってね」だった。うーん、よくわからない視点だよね。でもしっとりとして握りやすくなったのは間違いない。糸の編み方はだいぶ適当だったけど、赤糸だと結構粗が目立つので後日修正したい。前のステアリングカバーは見栄えも握り心地も最高だったけど太陽が当たる所がぼろぼろになった。今回のは表面はツルツルで使いにくかったけど裏面はいい感じの握り心地。これで寿命が長いようなら、次も同じのでいいと思っている。

　ああ・・・、楽しみにしてたのに妻が乗っている時に越えちゃった。

　最後おまけで二重窓ヒーターのお話。４年前に二重窓の間にヒーターを設置した。１月から２月の寒い時期だけ可動している。８年前に二重窓を取り付けたんだけど、それでも内窓の内側が結露するので、色々断熱対策して最終兵器として二重窓の間にヒーターを設置した。このヒーターを稼働させると、内窓の内側に結露することはなくなり、室内は結関係の水気は一切なくなった。下の写真は２月の寒い日の朝の様子。外窓の内側は結露しているけど内窓は結露なし。ヒーターを設置している側（写真左側）は熱対流で結露しにくいけど、反対側（写真右側）は外窓はちょっと結露する。完璧を求めるなら左右窓をカバーする長さのヒーターにしたいんだけど、まあ内窓が結露しないのだからこれでいいとする。

いろいろ結露対策したけど、いずれもほぼ完ぺきに機能している。

３－９．椅子台座の加工とフローリング検討

■2024年1月

　昨年の夏にフローリングの補修を実施した。キャスター付きの椅子がフローリングを痛めていたようで、これ以上傷めないように暫定的にキャスターの替わりに木片を脚部に取り付けていた。数か月使ってみて特に不便は感じないので、木材脚部を正式採用することにした。そのためちゃんと成形してニス塗布し、厚めのフェルト生地貼り付けないとねー。

　旋盤で円錐形に加工。一個削るのに30分くらいかかる。まあ音もうるさくないので、夜に風呂入るまえに１個ずつ削るという感じで一週間ほどかけて削った。我が家の旋盤は密閉式にしているため加工中は切子が出ない。作業後も部屋や体が汚れることもなく、風呂前でも風呂上りでもちょっと作業できるのがいい。

　円錐切削完了。

　ニスで塗装。切削面はニスを吸い込み毛羽立つので、乾燥したら耐水ペーパーでかるく磨いてを繰り返し５回くらいで仕上げた。見た目は円錐部が毛羽立っている感じだが、手で触ると滑らかに仕上げている。

　5mm厚のフェルト生地を密林さんで購入。

　裏面に張り付ける。脚部に取り付け時、くるくる回ってボルトが緩むのを防止するため、丸棒を差し込んで回り止め加工してる。

　キャスター椅子に取り付け。

　おお、いい感じ。足ったり座ったりの時に椅子を動かすのが滑らかになり、フローリングも傷つけにくい感じだ。妻からも絶賛された　('ω')ノ　　。

　足元がきれいになってくると、補修したフローリングが気になってきた。見た目もちょっと違うが、歩いていると裏側にクッションのあるオリジナル部と、クッションなしの補修部で違和感があるのだ。フローリングが硬いという感じ。また１～２ｍｍ高さも違い、スリッパを引きずる時に気になる。某オクをウォッチしていたら我が家のフローリングと似たのが出品されていて、衝動買いしてしまった。それが下の写真。大建工業のオトユカアートXという製品。前の補修で剥がした部分と合わせてみると凹凸部はぴったり合う。

　厚さもほぼ同じ。

　しかし幅が3mm程短い。

　　　※後日追記：下写真のコメントに間違いあり。手前がオリジナルで奥のがオトユカアートXです。

　肝心の色柄はどうかなと並べてみる。うん、なんか全然違う。PC画面で見たら非常に似てた（と思った）んだけど、なんかまったく違う。

　なんか心が切れてしまい新たにフローリングを購入。次のはオトユカ45Ⅱというもの。メープル柄（キャメル）との記述だが、PC画面ではオトユカアートXより明らかに我が家のフローリング寄りだった。しかし並べてみるとぜんぜん違う。

　澄んだ心で見れば似て見えるかなと思い、フラッシュを焚いてもまったく似てない。

　昼間に見ても全く似てない。妻曰く「初めのよりもっとひどい」。うん、俺もそう思う。

　しかし我が家のフローリングと凹凸や厚さが一致する製品が見つかったのは評価しよう（苦しい言い訳・・・）。とりあえず将来に向けて情報だけまとめる。はじめに買ったのがオトユカアートX。　色や柄に関しての情報はなく型番だけで判断するようだ。

　次に買ったのはオトユカ45Ⅱ　メープル柄（キャメル）。

　どっちも凹凸形状や厚さは我が家のフローリングと一致する。幅147mmの一列模様。でも我が家のは幅が150mmで２列模様になっている。我が家は築20年越えているので、今と昔ではフローリングの規格（というか流行り）が変わっているんだろう。

　・・・少し時間が経過。せめて我が家のフローリングの色だけでも知りたい。補修に使ったフローリングの色とか記録してなかったので、余った端材を持ってホームセンターにいく。同じ製品を探すと下写真のティーブラウンと特定。でも我が家のフローリングはこれよりちょっとこげ茶っぽいいんだよね。

　その後ネットでいろいろ情報を漁るが、昔の製品の情報はほとんど見つからない。そんな中、”削ぎ家事研究室”様のページでオトユカフロアの柄比較していた。うんうん、これこれ。ディーブラウンとカフェブラウンが並んだ写真は我が家の補修前後のフローリングの色合いとまさに一致。つまり我が家のフローリングはカフェブラウンということだ。この写真の製品は２列なので、おそらく我が家のオリジナルフローリングと同じだ。「大建工業のオトユカフロア、MF（カフェブラウン）」これが我が家のフローリングだ。

　とりあえず我が家のフローリングの正体がわかったということで、フローリング熱も収束させよう。そもそもかなり昔に廃版になった製品なので新品で購入することは不可能。万一、新古品でこのフローリングを見つけたら絶対買おう。でもたぶん見つからないよね。もしも将来フローリング熱が再び上がったら別の作戦がある。小上がりの下のフローリングをきれいに剥がして、それに3mmのクッションを貼り付けて貼り直すという作戦。しかしこの方法は相当ハードルが高い。まず小上がりを分解して移動するだけで相当しんどい。さらにそこのフローリングをきれいに剥がすのも専用工具とか開発しないといけない。もっとも厄介なのは剥がしたフローリングの裏のクッションをこそぎ落とすこと。数枚ならがんばれるが、リビングの補修すべき枚数は20枚弱。そこまでがんばるのはちょっと無理っぽい。

※はてなブログに引っ越してからアクセス数 80,000 回越えました。ご来訪くださる皆様に感謝です。2015年11月に引っ越してきたので9年目になります。

６－６．永遠のアイ：動き出した対向ピストンへの野望

■2024年1月

　長らく検討を進めてきた対向ピストンキャリパーの実作業を開始する。キャリパー固定方法やディスクローターの選定、またホイールとの干渉などを確認するために、ナックル＆ハブまわりが手元にあればいい。前回の作業で取り外したナックル一式があるのだが、汚なすぎて触れない。一度ばらして綺麗にして使う。

　ハブ軸の取り外しはこれで４回目なので慣れたものである。

　ハブベアリングの状態。現在使っているのよりグリスの状態はよさそう。

　ベアリング周辺の汚れをベアリング内に入らないように注意して描き落とす。

　ハブ内側にこびりついた汚れを彫刻刀で削り落とす。

　ベアリング部は保護のため画用紙＋木工ボンドで密閉。

　ハブボルトもきれいにする。

　ハブ面を旋盤でまわして耐水ペーパーで軽く研磨。

　ハブ面はきれいになった。現在装着しているハブに比べ格段に状態はいい。このハブはアイを購入した時からずっと使ってるやつなので愛着もあるし、やっぱりこれが正レギュラーだよね。今使っているのは補欠の位置付け。

　おっと、11月の急な陽気にさくらが勘違いして一輪花を咲かしている。おっちょこちょいなつぼみだな。

　とんぼもやってきた。

　中古のバッテリーもちょっと充電しておくか。非常時に携帯を充電できるのはいざという時役に立つと思う。

　１時間ほど充電して状態を確認。きれいな緑で良好だよね。

　電圧は12.83V　第二のバッテリー生を送るにはまあ十分な状態だと思う。車のバッテリーを上げてしまった時とかはこのバッテリー持って行けばエンジン始動もいけると思う。

　ナックル、ハブに手持ちの黒塗装をスプレーし、心おきなく愛でられるようにする。だって汚いと愛でれないよね。

　ハブベアリングのインナーレースを外す。インナーレースに鉄管をあてて金づちで叩きだす。前回は金づちで軽く一発で外れたのだが、今回何回か叩いても外れない。あれ？ってよく見るとインナーレースはすでに外れて下に落ちているのだが、鉄管がベアリングにひっかかっていた。つまりベアリングと鉄管を叩いてたことになる。

　あれ、インナーレース内径と鉄管径はほぼ同じだから、インナーレースが抜けたら、鉄管もそのまま貫通すると思ってたけど、ベアリングが動いて鉄管貫通を阻止するような状態になってたみたい。もしかしてベアリング傷つけたかな？まあそんなに思いっきり叩いてないけどちゃんと確認しておこう。

　インナーレースを外したら次はベアリングを外す。精密ドライバでかぽかぽ外していく。

　外したベアリングをきれいにしてルーペで表面検査したけど、目に見えるような傷は見当たらなかったので問題なしとする。

　インナーレースの状態。これは８万キロ走行したのだけど目視レベルでは問題はないと思う。

　ベアリングのグリースを除去。パーツクリーナーで洗い流すのだが前回と同じ方法で画用紙でガイドを作り、ナックル部にグリスが付着しないようにして大量のパーツクリーナーで洗い流す。

　まあこの方法でもほぼきれいにグリスは流せるのだが、パーツクリーナーがもったいない。それ以上にアウターレースに付着したグリースをウエスで気持ちよく拭き取りたい。次の機会ではシールやらボールガイドやらも分解したい。

　今回は前回と同じグリスを塗布して組み立てる。できれば専用のハブグリスを使いたいが、それも次回以降考えよう。

　ベアリングをはめてぐりぐり動かしてグリスを馴染ませる。

　ハブ軸のインナーレース側にもグリスを塗布。

　ハブベアリングを組み付ける。インナーレースの圧入はハブナットを締め付けて行うので、圧入時のみワッシャやネジ部にグリスを塗布して滑りを良くしておく。特にワッシャは内側に位置ズレしていると傷むので（前回経験）、ちゃんと位置合わせをしてワッシャ内側にもグリスを塗布して締め込んでいく。

　少し締め込むごとにナットを外して、ワッシャとハブ軸の位置がずれてないか確認しながら締め込んでいった。慣れれば前のようなミスは回避できそう。油圧プレスで押し込めばこういう不安もないんだけど台座などをセットするのがめんどうそうで (^^;)。

　ハブ軸の組付け終了。もう慣れたね。

　そして流用できそうなディスクローターを探す。まずは４穴、ボア径は64mm、できるだけディスク径が大きくて(260mmあたり)、高さもけっこうあるやつ（50mm）のを探す。ディスクローターのサイズ一覧などがあれば探すの簡単なんだけど、そういう一覧表になっているのは見つからなかったので、ものたろうなどで車種毎のディスクローターの寸法をちまちま調べた。まず候補に挙がったのがスズキkeiワークスの。ディスク径：257mm／厚さ：17mm／高さ：49.5mm／ボア径：60mm。ちょっとボア径加工しないといけないけど、高さがあるのが魅力。対向ピストンキャリパーだと外側にもピストンがあるので、ディスクはできるだけ奥に配置しないと、キャリパーとホイールが干渉する。多少の干渉はホイールスペーサーで誤魔化せるが、度を越えるとハミタイになったり、車体幅が軽規格を越えてしまって車検に通らない車になってしまう。

　木材でスズキkeiワークスの模擬ディスクローターを製作。キャリパーとの位置関係をみるだけなので、ディスク面は1/4周くらいのを製作。

　ハブに取り付けてみると、ナックル部とディスク面が干渉する。またキャリパー固定部とディスク面の間もわずか。

　ハブベアリング部に5mmくらいのスペーサー入れてハブ自体を外側に出せば取付けできそうな気もするが、どうだろう。

　キャリパーの取付けイメージ。

　ナックルとキャリパーの位置関係。結構単純な形状のブラケットを作れば取付けできそうである。

　ちょっと駐車場に行ってディスクローター面とスポークまでの空間を測る。今のディスクでも55mmほどの空間があるので、ディスク面がちょっと奥になるディスクローターであれば対向ピストンキャリパーも十分収まりそう。

　現在は5mmのホイールスペーサーを装着しているけど、10mmくらいまでならハミタイにならないと思う。

　駐車場からの帰りにあまり聞いた事のない鳥のさえずりが聞こえた。きょろきょろ探すと真上の電線に見慣れない鳥が二羽。たぶん渡り鳥だよね。バードウォッチングしている友人を思い出して撮影してみる。なるほど、渡り鳥の撮影ってちょっと楽しいな。

　製作した模擬ディスクと手持ちのディスクローターを並べて記念撮影。これらのディスク持ってても仕方ないのだけど、捨てるのもなんだかなぁ・・・。悩ましい。

　衝動買いしたフォレスタのディスク、せっかくなのでサビを落とした。

　こういうリアのディスクローターって、パーキングブレーキ用のドラムブレーキも兼ねているので高さがあるんだよね。なのでこれ付けたらキャリパーも奥に位置するので、奥行きのある対向ピストンキャリパーも収まるんじゃない？　と思って衝動買いしたけど、アイだとナックルと干渉しまくってまったく取付け不可でした。

　冷静にみると高さ方向、高すぎくんだよね。

　今回の作業でとりあえず対向ピストンキャリパーの装着に自信を得た。使用するディスクローターとかの最終決定はまだだけど、とにかく対向ピストンキャリパー装着の野望は動きだしました。

６－４．永遠のアイ：リヤブレーキのOH

■2024年1月

　新年あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。

とか書き出した矢先、能登半島での地震がありました。まだ被害の全貌もわかりませんが、被災した方々にお見舞い申し上げます。当時私はディスクローターの研磨作業をしていた（後日掲載予定）。小さい椅子に座り下を向いて作業に集中していたのだが、なんか視界が揺れる。あれ、なんかめまいがしてる？　立ち上がると揺れも感じなくなり、もう一度椅子に座って下を向いて対象物をにらむと視界が揺れる。あれ？　体調悪いんかな・・・。しばらく休憩してもう一度同じ作業をすると揺れが感じない。うわ、めまいとか体調まずいんちゃうか、とか思ってた。作業を終えリビングに戻ると妻が「結構揺れたよね。呼んでも来ないから見捨てられたと思ったよ (｀^´)　！」だって。え？あれ地震だったんだ。慌ててTV付けたら能登で大地震。大津波警報発令。大変な年明けとなった。被災した方々に再度お見舞い申し上げます。

　ブログの話に戻して・・・、アイのリアブレーキのOHを実施。以前実施したフロントブレーキのOH後に、じゃあ次はリアね・・・と部品だけは買ってたんだけどなんかのびのびになってた。ブレーキ内部をクリーニングして、シールまわり（カップキット）とリーディングシューを交換する。トレーリングシューはまだ残っているので今回は再利用。

　購入していた部品。

　作業工程を入念に脳内シミュレーションして必要工具を厳選した。

　しかし作業開始早々に忘れ物に気が付いた。ドラムハウジングを外すためにM8ボルトを２本忘れていて、慌てて家に取りに帰った。

　ブレーキドラムの中はダストでかなり汚れている。前々からブレーキシューなど一式外してクリーニングしたいと思っていたのだが、構造が結構複雑で適当にバラすと元に戻らないんじゃないかと躊躇していた。今回は一応予習もしているしちゃんと記録（写真）とりながらバラしていこう。まずはバネの取付け位置、向きを確認。

　上側に２個（手前と奥）、下側に１個のバネ。

　まずは上側手前のバネをペンチで引っ張って外す。

　次に下側のバネを外す。

　そしてシューホールドダウンカップを外す。これを外すために実家から古いプライヤーを取ってきた。先端に切り欠きを入れて掴みやすくしている（自分で加工した専用工具ってかっこいいと思っている）。

　ダウンカップを掴んで、押し込んで90°まわせば外れる。

　上側奥のバネは付けたままブレーキシューを引っ張って取り外す。

　トレーリングシューはサイドブレーキワイヤーにつながっている。

　オートアジャスターの取付け向きをよく確認しておく。

　トレーリングシューの構造。

　パーキングブレーキケーブルを外せばブレーキシューの取り外し完了。

　ブレーキシュー廻りの部品を並べて記念撮影。上側バネの取付けの位置（穴）と向きを把握していれば組み立ても大丈夫そう。

　次にホイールシリンダーを外す。まずはシリンダーピストンを押し込んでシリンダー内のフルードをリザーバータンク側にできるだけ戻して置く。ばらした時に漏れる量を抑えるためにね。そしてブリーダープラグ、油圧ラインを外す。フルードは塗装を傷めるので、垂れそうなところにウエスをつめておくのがいいと思う。

　この時は初めてだったので、ピストンを押し込むという作業をしていなかった。ブリーダープラグと油圧ラインを外して、固定ボルトを外そうと力いっぱいピストンを押し込んでしまいフルードが飛び散って大惨事。慌てて家からバケツ、水、雑巾を持ってきて拭き取った。フルードを放置すると塗装が傷むので　 (*´Д｀)。　ブレーキ廻りの分解で最も注意すべきがフルード液であるのだが、今回はそれを飛散させるという悲惨な事態を引き起こしてしまった。反省である。

　ホイールシンダーを外すとシリンダー周辺は塗装が剥がれサビている。たぶんエンジン換装時にリアブレーキの油圧ライン外したんだけど、その時にフルードが漏れて塗装傷めたんだと思う。

　油圧ラインの密閉はサランラップ＋輪ゴムで実施。サランラップは安全を見て２枚重ねたくなるが、１枚だけのほうが密閉性が良く液漏れしない感じだ。

　ブレーキドラムを家に持って帰り、ワイヤーブラシでサビを落とし塗装。

　ドラム内側に深めのキズがある。小石でも噛み込んだかな？

　耐熱塗料をスプレー。

　続いてホイールシリンダーを分解。ピストンを引っ張って外すだけなので簡単。

　シリンダー内は非常にきれい。耐水ペーパーとかで研磨しようと思ってたけど、全く問題ない感じだったので、ウエスで汚れを拭き取っただけ。

　ブリーダープラグ取付け部辺りはサビがあるのでワイヤーブラシとミニキサゲでさびを落とす。

　きれいになりました。

　ピストンのカップを外す。精密ドライバを突っ込んで強引に外したが、ピストン側にキズを付けそうだった。

　次する時はエッジを丸めたドライバを用意しよう。

　後は組み立てるだけだ。フロントブレーキのOH時に余ったブレーキグリスも使う。

　整備解説書の組み立て手順。

　今回の作業前にネットで色々と下調べしたのだが、ピストンカップを入れるのが大変とのコメントが多かった。その中でシリコンシーラントの注入口を使っていた方がいたので、私もその方法を採用した。しかしながらカップがピストンにはまる寸前に左右にずれる。治具をしっかりピストンに押し付けて作業すればいいんだけど、なかなかうまくいかず結局力ずくで嵌める始末。

　作業後にゆっくり考えたんだけど、下写真のようにバイスでしっかり固定してカップをはめこめばうまくいきそう。次の機会にはこの方法を試そう。

　カップを嵌めた後にダストシールを取り付ける。取り付けた後に確認するとシールに穴が空いている。おそらくピストンのエッジ部で切れたんだろう。次の機会ではこのエッジをヤスリで丸め加工しよう。まあダストシールなのでちょっとくらい穴があってもいいけど、結局古いダストシールで一番状態がいいのを使った（新品４個中、１個だけね）。

　組み立ては左右からピストンを入れるだけ。スプリングを入れ忘れないように。

　これでホイールシリンダーの組み立て完了。うんうん、きれいになった。

　オートアジャスターの汚れをパーツクリーナーで落としきれいにしてグリスを塗布して合体させる。※この時適当なグリスを使ったんだけど作業指示書にはドラムブレーキ用のブレーキグリスを使うように指示があった。

　古いシューと新品の比較。もうちょっと使えそうだけど、まあ替え時だったよね。

　各パーツをきれいにしてイザ組み立てだ。

　ブレーキ内の汚れをパーツクリーナーで洗い流す。

　今後のリアハブのベアリングOHにそなえ、構造をよく把握しておく。油圧ライン、車速センサー、サイドブレーキを外せばハブをまるごと外せそう。

　ホイールシリンダーを取り付け、ブレーキシューの摺動面にブレーキグリースを塗布。

　ブレーキグリースを塗布する所（作業指示書の抜粋）。

　ブレーキシューを組み立てるのにはちょっとコツがいる。はじめは何度もつけたり外したりで塗布していたブレーキグリースがあちこちについて苦戦した。手順はリーディングシューにパーキングブレーキワイヤーを取り付け、トレーリングシューとリーディングシューに上側奥のバネを取り付ける。そしてリーディングシューを取り付け位置につけて、バネごとトレーリングシューを引っ張ってはめ込む。

　この時にブレーキグリースがシュー面に着かないように注意する。写真ではアジャストレバーがまだ取り付けていないが、初めからトレーリングシューに取り付けていた方が作業が効率的だと思う。後日談：レバーが落ちないようにマスキングテープで固定すればよかった。

　オートアジャスターを隙間から差し込む。二人で作業すればシューの取付けも楽だろうけど、一人作業だと手が２本しかないので手順を良く考える必要がある。

　シューをちょっとずらしながらオートアジャスターを定位置にはめ込む。

　アジャストレバーを取り付ける。でもこの段階で取り付けるのはちょっと難しかったと思う。はじめからトレーリングシューに取り付けた状態で作業したほうがいいだろう。マスキングテープとかで仮止めしとけばいいかも。下側のバネも取り付ける。

　シューホールドを取り付ける。

　上側手前のバネを取り付ける。写真ではラジペンで掴んでいるが引っ張る時はペンチでないと力不足である。

　リアブレーキは部品が多数あるが、バネの取付け位置を把握しておけば組み立て組み立ては大丈夫そうだ。

　オートアジャスターはシューの減少に合わせ自動的に初期値を調整する。名前の通り自動で調整するので組付け時に調整しなくてもいいのだが、まあなんとなく調整しておいた。マイナスドライバでラッチをカチカチ押していく。押し込み過ぎるとドラムハウジングが入らなくなるのですんなり入る所までカチカチ押し込む。

　ドラムハウジングを取り付け組付け完了。

　最後にエア抜きを実施。

　同じように右側のリアブレーキもOHした。作業後の感想としては15年目の車としては状態は予想よりずっと良かった。ブレーキシリンダー内にサビや汚れはなくつるピカだったし、カップ等のゴム製品もまだまだ十分弾力があった。私の記憶ではブレーキまわりのOHは購入以来一度も実施していない。15年使い続けてもこれだけの状態をキープしているとはなんか感動的ですらある。まあそれでも15年も経過しているので今回のOHは適切だったと思う。というか本来は10年に一度はOHすべきだよね。

※追記：リアブレーキの効き具合は特に変化なし。試しに低速でサイドブレーキを引くと以前より簡単にロックするので、多少効きが良くなったという感じ。

３－９．洗面所水栓のカートリッジ交換

■2023年12月

　数か月前から洗面所水栓のレバー部からちょろちょろ水が漏れるようになってきた。レバー操作すると「ちょろり」と水が出てくる感じなのだが、数日放置すると水が溜まり、側面から流れ出そうな感じである。対処療法として定期的に水を拭き取っていたのだが、抜本対策を実施する。水栓バルブ部のカートリッジ交換である。ここのカートリッジは5～10年前に一度交換しているが当時の記憶はまったく残っておらず、記録のためにも今回の作業内容をブログに掲載するわけである。次回にきっと役に立つだろう。

　まずはレバー部のキャップを外す。精密ドライバを差し込みクイクイすれば外れる。

　キャップが外れた。うわー、きたない。カビがーーーー！！！。

　レバーを固定しているネジは＋と－どちらのドライバーでも外せるが、ここはネジロック剤が塗布しておりかなり固い。下写真のT字型ドライバにマイナスドライバをセットしてやっと緩められた。

　この中央部から水が出ているようだ。

　洗面所の下に止水バルブがあるのだが、そこには誰かがいろんなものを詰め込んでいるので、私にはアクセス不可能。荷物を出せばアクセスできるが、その膨大な荷物を再び収納するのができないのだ。私的にはこういうのを収納とは言わない。詰め込みだよね。

　マンション全体の元栓を止めれば簡単だ。でも作業中はトイレも手洗いもできないけどね。

　ではレバー部を分解していく。レバー部の根っこを固定し、上部円柱部分を緩める。根っこ部は裏側に穴があり、ここにフックレバーをかけて固定するのだが、合うフックレバーは手持ちにないので、オイルフィルターとかを外す工具で固定。傷がつかないようにマスキングテープを３重に巻いたけど、それでもちょっと傷がついた。

　なんとか外せました。

　外した円柱部品にはOリングが入っている。このOリングも交換すべきだが、購入したカートリッジにはついていない。片方はついているのだがなんかサイズが合わなかった。今度カートリッジ交換する時は下写真のOリングを別途購入しよう。

　カートリッジはこんな形状。

　我が家の水栓はたぶん下写真の製品。

　カートリッジ型番。

　購入したカートリッジ。密林さんで4444円。

　説明書を見るとOリングの形状などちょっと違うけどこれでいいみたい。

　次回のためにも情報は細かく掲載しておく。

　Oリング（平リング？）などを交換すれば今のカートリッジでもまだ使えるかな？

見比べるとOリングの形などが違うが、取説にはこれで大丈夫と記載しているので大丈夫のはず。

　台座部分のOリング接触面の腐食を耐水ペーパーで研磨する。

　はい、ぴかぴかすべすべになりました。

　しかしここでちょっと気になる点が。新品には上側のOリングがついていたのだが、なんかそれが明らかに太い。もともとはこのOリングは円柱部の内側に取り付けられており、凹み状の部分にOリングが嵌っていた。しかし新しいOリングはそこにはまったく合わない。まあ写真にあるようにカートリッジに付けたまま円柱部を付けてもつかんこともないが、なんか無理がある。円柱部には上下にOリングがあるのだが、新品カートリッジには上側のみOリングがあり、かつ太い。う～ん、ちょっとよくわからない。結局古い上下のOリングを使い、新しいカートリッジについていた太いのは使わなかった。次の交換時はこの２つのOリングも別途購入しよう。両方とも太さ2mmで、内径はΦ34mmとΦ44mm（もしくは43.5mmか43mmかも）。

　それでは組み立てだ。

　円柱部分はカルキなどを削り落とし、コンパウンドで磨いてピカピカにした。

　組み立て完了。うん、一応水漏れなどは収まっている。

　ついでに古いカートリッジを分解してみた。

　分解した感じだとそれほど劣化した感じはしないので、中のOリングとか交換したら再利用できるのではとも思う。

　水とお湯の混合部はスライド機構で弁の開け閉めを行うタイプ。このあたりがべったりグリスのようなものが付着していた。おそらく人体に無害のグリスが塗布しているのだろう。

　そういえば、新しいカートリッジも透明なグリスみたいなのがたっぷり付着していた。

　水とお湯の通路部のちっちゃいOリング２つと下写真のOリングを交換して、グリスを塗布しなおせばまだ使えそうだけど・・・、次回はもう一回これ使ってみる？と悩む。でもまあ普通に新しいの購入してくれ、絶対それが確実で楽だ。

　とかいいつつお古のカートリッジを捨てるのももったいなくて一応保管しておく。