O型のまこさん

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趣味でいろいろ作った備忘録

6-4.永遠のアイ:補機ベルト、NAのT/M ECU、センサケーブル接続

■2021年10月

 前回の作業で補機ベルト鳴きがしなくなったが、しばらくするとまた鳴きだした。ベルト鳴きが本当の原因なのかは確信が持てないのだが、とりあえず鳴き止めスプレーを塗布してみる。製作したミニジャッキスタンドの使い勝手の評価もかねて。保護のためミニジャッキスタンドの上面には3mm厚のゴム板を張り付けた。余ったゴム板を車載ジャッキ上面にも張った。

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 ミニジャッキスタンドの使い勝手はなかなかよろしい。身軽に作業を始められるので今後のブレーキメンテなどで活躍してくれそうだ。

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 ベルト鳴き止めスプレーはKURE社のが安かったので購入。このサイズのだと3回くらいで使い切りそう。

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 これでベルト鳴きはしなくなった。やったね! とか思っていたが、しばらくしたらまた激しく鳴きだした。「なんでだー!?」と落胆したが原因はほどなく判明。カーステ! ベルトが激しく鳴いている(と思い込んでた)時にカーステをオフにしたらベルト鳴きがピタリと止んだ。 「あ・・・れ?」 もう一度カーステをONするとまた鳴きだした。「ヒュイーン」ってね。オフにすると「しーん」。 そういえば昔もこんなことあった。デリカに乗ってる時に。カーステのノイズがエンジンに同期してスピーカーから「ヒュイーン」って音を発しているというわけ。そうそう、音は後ろからではなく、すぐ近くから聞こえていたんだよね。なんか気が抜けたけど、まあエンジンからの異音でなかったことに安堵。とりあえず時間のある時にでもカーステのアース処理を見直してみよう。ベルト滑りがないほうがベルトも長持ちすると思うから、補機ベルトに鳴き止めスプレー塗布したのも無駄ではないと思う。

 ※後日追記:カーステには明示的アース線がついてなかった。カーステ本体にしっかりしたアース線を接続し、オーディオコネクタに接点復活剤を塗布して組み上げるとノイズ音はきれいに消えた。

 

 車載ジャッキに張り付けたゴム板は1回でダメージあり。もっと強いゴム板でないとダメな感じだけど、車体のジャッキポイントの塗装が剥げてサビてくるのは防ぎたいので何か考えよう。厚紙を数枚重ねて張り付けるのでもいけそうだけど。

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 駐車場のエンジン直下にオイルが垂れている。このオイル漏れ対策はかなりの大仕事になるのでしばらくは運転後にティッシュでエンジン下部のオイルを拭き取ることで対応。

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 前回のオイル交換で出た廃油をモスボール保存のNAエンジンに充填した。まずはクーラントラインを満タン。

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 点火プラグは外してシリンダー内にオイルを満たしていたが、長らく放置していたのでオイルはピストンリングの隙間からエンジン内に落ち切ってピストントップが見える。新たに廃油を充填し軽くクランクを回すとバルブスプリングの力でクルっ・・・とクランクが回りプラグホールからオイルが噴出した。

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 天井まで届く噴出。前回も同じ事して顔にオイルを浴びたが、今回は顔直撃だけは避けた。クランクをゆっくり回すのは難しい。

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 残りはオイルフィラーから全量投入。エンジン内部油没まではまだまだ入りそう。

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ついでにT/M制御用のECUをNA用に替えてみる。A001がNA用でA002がターボ用。

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 以前にNA用からターボ用に交換した時はエンジン回転数高めまで引っ張ってシフトアップするという印象。というか低速でだらだら走っているとなかなかシフトアップしないと表現したほうが正しいか。今回NA用に戻したら逆にシフトアップが早く(回転数が低め)で低速で走っている時もターボ用より早めにシフトアップする。ゆっくり走るぶんにはこっちの方がいい。また3速4速でロックアップ状態を長く維持する印象で、ロックアップ解除で不用意にエンジン回転が上がったりせずダイレクト感があっていいと思う。ちょうど用事があり湾岸線を走ったのでデーターを取得。2200~3000rpmの低回転でブーストを掛けて加速するシーンが増えたと思う(下図の枠内部)。これは4速ロックアップ状態で緩やかに加速した時にロックアップ状態を維持して加速しているのだ。低回転でブースト効かせて加速するのが好きなのでやはりNA用のT/M ECUの方が好みに合っているようだ。

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 同じデーターをエンジン回転数と車速でプロット(色はブースト圧)。これで見ても確かに4速ロックアップ状態で高ブーストの状態(赤色プロット)が多い。

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 ちなみにターボ用T/M ECU湾岸線を走った時のデーター。道路状況や走り方など異なるので単純比較はできないが3速4速のロックアップ状態はNA用の方がくっきり出ているし、低回転高ブーストのプロットもNA用の方が多いと思う。

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 話題変わってオイルクーラーに取り付けた油温、油圧センサのケーブル処理。オイルクーラーの取付け後しばらく様子を見ていたがオイル漏れなどはなさそうなので、油温センサと油圧センサSWのケーブルを接続する。保護用のテープに下写真の耐熱テープを購入。布のような手触りで105℃までの耐熱がある。

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 水温センサはエンジン換装時にケーブル接続しているので、今回は作業はオイルブロックについている油温センサと油圧センサSWの接続になる。

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 保護テープをほどきギボシ端子を接続する。

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 ケーブルを耐熱テープで巻いて固定する。ドライブシャフトのすぐ近くなので、ぶらぶらしてドライブシャフトに巻き込まれないようにしっかりと固定する。

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 水温、油温、油圧の状態はコントローラーを製作してブースト計のLEDに表示する計画。現在コントローラーの設計を進めており、1~2ヵ月後には稼働させたい。コントローラ設計では将来の拡張性を考えて余裕のある設計をしている。できれば各位置での吸気温度や排気温度なんかも測れるようにしたい。

 

 しかし車体下に潜っての作業ってほんと大変。ぽろぽろサビとか落ちてきて目に入るし、狭くて手の動かせる範囲も狭い。自宅ガレージにリフトとか持っている人がうらやましい。車体下に潜ったついでにあちこち点検。T/Mのオイルパンがかなりヘタっている。このオイルパンとガスケットって合わせて5000円程なので新品に交換してもいいかなと思う。

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 以前に付けたキャニスター用のチェックバルブ。定期的に目視するだけでも車の状態を思い出せるので車体下に潜っているのは意外と楽しい。

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 サスペンションアームもちょっとサビてるねぇ。この辺もばらしてきれいにしたい。

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 プラグホールのオイル漏れ点検も実施。前回から一ヶ月しか経ってないのに2番のオイル漏れが結構ある。とにかくこまめに拭き取っていこう。

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ベランダで後片付けをしているとちょうど日没。美しい夕日で作業を終えた。

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3-9.靴箱上に作り付け棚製作

■2021年10月

 我が家の玄関には靴箱がありその上に空間があいている。そこを有効利用するため、突っ張りポールで棚を作っていたのだが、最近突っ張りポールが寿命を迎えた。そして「ここに棚を作って!」との絶対君主から指令が出た。マンション買ったばかりの頃はちょっとしたDIYをしようとして、壁や柱に穴をあけるだけで大ブーイングがでたものだが、そのマンションも経年劣化が進み新築のオーラはすっかりなくなった。相対的に私のDIY評価が上がり、今ではDIYせよ!との指令がたびたび発令される。

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今回の棚製作のコンセプトは「ローコスト」。ベランダで眠っていたコンパネと水性ペイントを有効に使う。コンパネは表面が粗く、塗装を厚く塗らないと手触りがよくならない。水性ペイントを3回塗りで仕上げていく。時間をかけて材料の質をカバーしていくのだ。下の写真は側面と下段の棚だが、ここを余りもののコンパネで製作した。

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さらに棚や扉用にコンパネを1枚購入して、どんどんペイントしていく。水性ペイントなのでハケの後処理はとても楽。水道で流せば終わりだから。塗装はニスなどと比べ厚塗りになる。そして乾燥したら耐水ペーパーで表面を磨いてまた塗装。これを繰り返す。作業自体は短時間だが、乾燥待ちの時間がかかる(寝ている間に乾燥するけど)。

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棚部分が完成したので組み付ける。石膏ボードへの固定はネジ式のアンカーを使用。

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棚の扉(表面)は周囲と色を合わすためニス塗り。しかし毎回色合わせに失敗する。だいたい色が濃くなりすぎる。

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扉を付けて完成。上は観音扉。下は引き戸になっている。

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水性ニスは完全乾燥まで数週間かかるようで、ものを入れると塗装にくっつく。塗装が剥がれるほどではないが、完全乾燥までは定期的に荷物を移動する。

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完成した棚を見て、絶対君主は、「ああん、この箱が入るにはちょっと奥行きが短い!」とか「ここがもうちょっとこうなら良かったのに」とかの小言を一通り言う。こちらは事前に図面を引いて確認しているのだが、君主は図面から完成時のイメージを描くのが苦手で、実際使ってみて初めて気が付く不満点に目がいくのだ。このやり取りは今まで何度も繰り返してきた。図面段階で詳細に君主の要望を聞いていくと図面が収束しないので、君主の要求の全体像を聞いて詳細設計はこちらで完結させるようにしている。

 

6-4.永遠のアイ:OBD2データー取得&故障診断チャレンジ

■2021年10月

 ターボエンジンに載せ替えたらブーストアップしてパワーアップだ!  とか思っていたのだが、齢13年の自動車って基本メンテだけで結構手間がかかり、パワーアップなどのお遊び要素までは手が回らずにいる。しかしいつかはパワーアップをと考えているので、とりあえず現状のアイの基本動力性能は把握しておこうと0-100km/h加速のデータを取得した。少し前にもデータ取得にチャレンジしたんだけど、近所の一般公道では車の通行が多く100km/hまで加速したデータはとれなかった。単車に乗っていた頃は100km/hなんてあっというまに出るしどこでも出してた気がするが、年齢を重ね社会的立場もあるのであまり無茶はできない。そして車自体が遅いのでなかなか加速しない。こんな全力加速運転は今までしたことがないし日常運転では必要もない感じ。なので0-100km/h加速データーは日常使用で求める動力性能を評価する指標とな異なる。個人的には3速または4速ロックアップ状態で50km/hから80km/hあたりへの加速データーが評価指標だと思っているが、アイのATだとすぐにロックアップが外れるし、変にキックダウンするしできれいなデーター取りが難しい。そういう意味で取りやすい0-100km/hのデーターを指標の代理とする。

 早起きして交通量が少ない早朝にデータ計測した。外気温23.5℃晴れである。OBDでデータを取得しながらストップウォッチでも計測した。0-100km/h加速は14秒程(13.84、14.39、14.41)であった。アイは低速ではトルクフルでいいのだが、回転を上げるとトルク感が乏しく惰性で回っているような感じ。普段はせいぜい5000rpmほどしか回さないので不満は無いけどね。取得したデータを下図に示す。

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 スタートはブレーキを踏んでアクセル全開、そしてブレーキを解除して発進するのだが、グラフからわかるように結構早いタイミングでブレーキ解除している。車に負荷を掛けるのに気が引けたからである。エンジン回転がもっと高い状態までブレーキ解除を遅らせればもう少しタイムは上がると思う。上図のデーターはストップウォッチ計測では13.84sec出ているのだが、グラフで見ると15secくらいかかっている。車速メーターとOBDデーターは同じだと思うのだけどストップウォッチとデーターは結構違いがある。まあストップウォッチ計測を正としておく(ストップウォッチは我が愛車は少しでも速くあってほしいという願望が混じり早く押しているかもしれないけど)※追記:OBDの車速はメーター値より少し高く、OBDで100km/h時、メーターでは105km/hほど出ている

 トルコン速度率(適当に名前付けた)はエンジン回転数と各ギヤ段数から計算した車速と実車速の比で計算している。100%以上は0に置き換え、1~4速のトルコン速度比で最大値をプロットする。0%がストール状態で100%がスリップなしの状態となる。OBDデーターはサンプリング500msecにしているが同一数値が重なることもあり、応答性、精度ともいまいち。OBDはこういう過渡特性を取得するためのものではないのだろう。毎回メーター読みで100km/hを越えてからアクセルをOFFにしているが、OBDデーターでは100km/hに届かないデーターもある。OBDには取得遅れもあるのだろう。ブースト圧は0.6キロほどで安定している。今後のブーストアップでは0.8~0.9キロ、0-100km/h加速は13秒台を目標にする。

 後日、高速(阪神高速湾岸線)を走る用事があったので、この時もデーターを取った。外気温24.9℃。1時間弱の走行データーをBくん作アプリでプロット。①横軸:エンジン回転数、②縦軸:ブースト圧、③色:エンジン負荷になる。回転数6000rpm、ブースト圧0.5キロ(150kPa)近辺に飛び地のようなのデーターがあるがこれは90km/hほどでフルスロットルにした時に3速にキックダウンして加速した時のデーターである。フルスロットルにしたのはその時だけで、後は最小限のアクセル開度での運転データである。

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 同じデーターを①横軸:車速、②縦軸:相対ギヤ比(車速/エンジン回転数)、③色:ブースト圧でプロットする。こうするとキックバックで3速に入った様子がよくわかる。

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 ①横軸:エンジン回転数、②縦軸:車速、③色:ブースト圧でプロットするとこんな感じ。ミッションがNAのままで最終減速比がターボより大き目なのでエンジン回転数は全体的に高め。113km/hで4769rpmとなっている(100km/hで4220rpm相当)。

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 次に①横軸:スロットル開度、②縦軸:ブースト圧、③色:エンジン負荷でプロットしてみる。このプロットだときれいなラインに乗る。アイは電子制御スロットルなのでスロットル開度はコンピューターが計算して制御するので、無駄な開閉をしないことが良くわかる。アクセルをステップでONにしても電子スロットルは急激には開かず、アクセルを不用意にOFFにしても電子スロットルはエンジンの状態を見ながらゆっくりと閉じるのだろう。こういう動きをするので、リリーフバルブはなくてもOK!となったのだろう。

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 ちなみに吸気温度は38~46℃くらいであった。高速道路で80→110km/hでの高負荷加速で8℃程吸気温度が上がる。ブースト圧に対して5~6秒遅れて応答するがセンサ値のフィルター処理の遅れかな(追記:エンジン制御するセンサにそんな遅れがあるとは考えにくい。モニタ情報のみフィルターかけていると思う)。車速がゼロになっても温度は38℃あたりから下がらない。外気温は24.9℃だがエンジンの熱で温められているようだ。吸気温度はインテークマニホールドについているMAPセンサのデーターだと思う。これくらいの温度であればそれほど気にしなくていいのかとも思うが、実温度(フィルター遅れのない)はもっと高くなっているはずだ。今後はインタークーラーの能力を上げて吸気温度を下げようと思っているけど、全力運転なんてしないのだからあまり意味のない改造かもね。でもインタークーラーガイドの大型化くらいはしたいと思っている。その前に部位ごとにもう少し正確な温度を計測したい。またブーストOFF時の吸気温度が外気温+13℃というのはちょっと高いと思うので、吸気配管の断熱処理も効果ありそう。ちなみに吸気温度はインタークーラーなしの場合、計算上は入口温度25℃、ブースト圧0.5キロで62℃、ブースト圧1.0キロで90℃となる(※1)

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 次に故障診断にチャレンジ。前にエンジン警告灯が点灯しゆっくりしか走らなくなった。その時はエンジンをかけ直して普通に走るようになったが、最近妻も同じ状況に陥った。センサ関係の不具合のようだが、故障ログを見る手段を得る必要がある。ネットで調査すると"OBD Info-scan"で故障ログを見れるようだ。無料のトライアル版ではトラブル診断は使えないので、お金を払って有料版を使えるようにしました。500円なんだから元はすぐに取れる。

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三菱アイでも使える、とのことで初期接続はあっさりできた。エンジン回転数などの状態量表示も確認。

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満を持して ”イザ、故障診断!” ・・・と、トラブル診断のアイコンをクリックしたら以下の画面が出た。

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未対応・未取得の表示。え・・・、アイには対応してないの? なんかすごいショック。ログ消去のボタンもあるのに・・・。惜しい! なんとかならん?  


 追記:予備のエンジンECUをいじってたら光明が見えた。ECUの単体動作で故障診断するとあっさりできた。おそらくはダイアグノシスピ・・・。詳細は後日。

 

 

※1:ポアソンの関係式のおさらい

T・P^((1-K)/K) =一定

 T:絶対温度[K] =温度[℃]+ 273.16

 P:絶対圧力[Pa]

 K:比熱比(空気は1.4)

6-4.永遠のアイ:補機ベルトの異音点検、ミニスタンド製作

■2021年9月

 最近エンジンからヒュイーンとかルルルルーとかの異音がする。タービン音に似ている感じだが以前は聞こえてなかったし、アクセルオフでの減速時のシフトダウン時にもエンジン回転数に同期して音が上がるのでたぶん補機ベルトの鳴きだと思う。この音はエアコンのON/OFFでも多少変化するがエアコンが主因ではないように感じる。エンジンルームを開けて音を聴いてみてもアイドルだとよくわからない。すぐ隣は住宅なのでエンジン回転数を上げての確認は近所迷惑でできない。

 

 オルタネーターのワンウェイクラッチの動作不良でベルトに無理な力がかかっているのかなと推測する。補機ベルトは交換したばかりだが、下手に負荷がかかって寿命を縮めてはもったいないと思い点検する。

 補機ベルトカバーを外しての点検になるのだが、そのためにはジャッキアップしてリアタイヤを外さなければならない。フロアジャッキとジャッキスタンドを使うのが確実だが、それらを運搬するために駐車場まで3往復しなければならない(①ジャッキ、②スタンド、③工具を運ぶため)。終了時も3往復なので、ちょっとした作業で6往復は大きな精神的障壁になっている。今後もっとお手軽にメンテできるように軽作業用の装備を整えよう。ジャッキアップは車載ジャッキを使い、タイヤを浮かせるための小さなスタンドを作る。まずは使い勝手を確認するため2x4材の端材で試してみる。

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 車載ジャッキは一輪ずつ上げるのが基本なのだけど、リアサイドのジャッキポイントを上げると漏れなくフロントも浮いてしまう。この状態はものすごく不安定で危険。

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 リアタイヤを浮かした所で、リアアーム部にスタンドを置いてジャッキダウン。これでいくばくかは安定感が上がる。

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 補機ベルトカバーを外そうとしたらリアアームと干渉してカバーが取り出せない。ベルトカバーを外すにはリアサイドジャッキポイントを上げて、リアアームは伸びた(下げた)状態にしないといけないようだ。これは不安定な状態での作業なので注意深く作業を進めカバーを外した。

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カバーを外すとエンジンの汚れが目立つ。ティッシュで軽く汚れを拭き取る。

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オイルパンあたりにオイル汚れがある。これは液体パッキンの処置ミスか?

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ティッシュで拭き取ると真っ黒な汚れが拭き取れる。

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 補機ベルトカバー裏側は結構汚れが進んでいる。ベルトの削れ粉やコンプレッサーの赤サビ粉が付着している。コンプレッサー周辺の赤サビが気になる。コンプレッサーは大丈夫か?

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前回塗装した固定ボルトとカバーは結構サビが進行している。

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 ボルトをよく見るとソケットレンチとの接触部以外の所もサビている。このボルトはラストリウムの耐熱ペイントで塗装したのだが、思ったより耐久性が低い。単に塗り方の問題かもしれないけど。写真には写っていないがボルトの裏側(ベルトカバーと接触する部分)もひどくサビている。クッションになるワッシャのようなものを入れればボルト裏側のサビは抑制できると思う。

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 補機ベルトの状態をチェック。新品時の写真と見比べると結構摩耗しているように見える。まだ10ヶ月、4500kmほどしか走ってないのに。バンドーのベルトなのだが、今度交換する時は別メーカーのものを使って比較してみよう。

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 まずはNAのオルタネーターを物置から出してきてワンウェイクラッチの動作の様子を確認する。プーリーを右回転させるとクラッチががっちりロックしてオルタネーターの回転子は回転する。左回転ではクラッチが切れて空回りするのだが多少抵抗があり、ゆっくりまわすと回転子も回る。ワンウェイクラッチはもっと軽くクラッチが切れるというイメージがあるのだが、この状態がOKかNGかよくわからない。プーリーを掴んで左右に激しく回転させた時の様子を撮影した。左回転の時はシャーっとクラッチが滑る音が聞こえる。

 

 次に稼働しているオルターネーターを同じように動かしてみる。ワンウェイクラッチの抵抗や動作音は両者とも似た感じだ。ということはこれが正常なのかな? ワンウェイクラッチへのグリスアップとかはできないのか今度調査してみよう。

 

 コンプレッサーの回転抵抗も確認。電磁クラッチがOFFの時はコンプレッサープーリーはワンウェイクラッチと同じように動作する。コンプレッサー動作方向(右回転時)ではまあまあ抵抗があるが、これが通常かNGかよくわからない。電磁クラッチまわりの赤サビが気になる。

 

 ここまで点検してから元通りに組付けた。カメラをリアトランクに置いて異音の様子を撮影した、んだけど・・・。

 

 なんか異音がしなくなった。なんで? オルタネーターを左右に”ガシガシッ”っと回してワンウェイクラッチを動かしたからなじみが出た? そんな理由では無いと思うが他の要因が思い浮かばない。今度異音が大きくなったらベルト鳴き止めスプレーを使ってみよう。

 後日追記:しばらくは異音は気にならなかったが、一週間ほどして微かに異音が聞こえた気がする・・・という程度。いずれにせよ以前よりは確実に減っている。いじった所はベルトかワンウェイクラッチだけなので、そのあたりが原因なのは確かだと思う。

 

 リアをジャッキアップしたついでにエンジン下を点検したらトルクロッド固定部からオイルが垂れていた。前から少しオイルが滲んでいるとは思っていたが明らかに滴る直前。

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 とりあえずウエスで拭き取ったが、これは何? エンジンオイルか、はたまたATフルードか。拭き取ったオイルの色は緑。

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緑ってなんだ? たしかクーラントは緑だったけど、場所的にクーラントでは無いと思う。

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ATフルードは赤なので無罪。

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エンジンオイルは緑だ。犯人はこいつで間違いなし。

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 オイルが滴っている所はエンジンとT/Mの結合部。でっかいオイルシールがある所。ここの液体ガスケットの処理がまずかったのか、またはオイルシールから漏れているのか。

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 一番怪しいのはクランクシャフトとドライブプレートの結合ボルトの所。この結合ボルト穴は貫通タイプで、エンジン内部と繋がっている。そのためボルト取付時はシール剤を塗布するように指示があるのだが、どういう種類のシール剤かわからなかったので代わりにネジロック剤を塗布していたのだ。ここが一番あやしい。

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 いずれにせよこのオイル漏れを修理するにはエンジンとT/Mを分離する必要があり、相当な労力がいる。しばらくは点検を強化して駐車場にオイルが垂れないように注意しておこう。

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 ついでにプラグホールのオイル漏れ点検も実施。前回から一ヶ月しか経ってないのに2番に結構オイルが溜まっている。

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 これはあかんわ。ヘッドカバーのシール処理は冬前に実施したいところ。今回も割りばしにティッシュを巻きつけた棒でオイルを拭き取った。

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 ついでにヘッドカバー周辺の汚れを拭き取っておく。ヘッドカバーはつやつやで滑らかなのでティッシュで軽く拭きとるだけできれいになる。

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 ミニミニサイズのジャッキスタンドの高さを確認したので、端材で製作(高さ17.5cm)。今後の軽メンテナンスでは工具と一緒に持っていけるので何往復も必要なく、すぐ作業を始められる。

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 以前発注しておいたタイヤチェンジャーヘッドマウントが届いた。リアタイヤを早く替えたいので、タイヤチェンジャーの製作を急ごう。

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裏側はこんな感じ。

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 タイヤを家で交換できるようになれば自動車の維持費もかなり抑えられると思う。タイヤ交換するのであれば、以前簡易評価したホイールバランサーもちゃんと作ろう。

 

6-4.永遠のアイ:フロントまわりの点検

■2021年9月

 定期点検としてフロントまわりの点検。自動車で一番重要な機能は何はともあれブレーキである。アイは走行距離はまだ7万ちょいだが車歴は13年を超えているのでブレーキまわりのOHを考えている。どうせならその時にキャリパーも塗装する予定で、そのための様子見もかねての点検である。ジャッキアップしウマに乗せて左右フロントまわりをじっくり観察。

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前のアルミホイール交換時になんとなく気が付いていたのだが、ブレーキディスクとパッドのアタリがおかしい。パッドのアタリ面の幅が狭いのである。

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ディスク周辺のサビが気持ち悪いくらいぶつぶつ。

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パッドを外してみると下写真のように8割くらいしか機能していない。ディスクの内側と外側はサビてやすりのようになっててパッドを削っているようだ。

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ディスク裏面は見えないんだけどパッドをみると表裏とも似たような状況。

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なぜこんなことになるんだろう。アイは購入してから長期間放置したことはない。最低でも1週間に一度は乗っている。ディスク面がサビてもちょっと乗ればパッドがサビを削り落とすのでこういうふうにディスク面がサビるとは思っていなかった。キャリパーのOHとかの前にブレーキディスクの研磨が必要だな。ブレーキディスクのこういう不具合ははじめから気を付けて見ていれば防げるものだと思う。パッドとのアタリが不均一な場合はパッドをヤスリで削って一様にディスクに接触するようにしていればきれいなアタリ面が維持されると思う。アイを購入してから10年以上ディスクの状態など見たことも無かったのでしかたがないよね。これからは心を入れ替えてメンテしよう。

 とりあえず心を落ち着けてキャリパーの様子を確認。シールブーツなどに破れは無いがそろそろ交換する時期だと思う。ブーツを外してブレーキピストンにサビが無いか確認したかったが、下手にブーツをめくると破いてしまいそうなので今回は軽く汚れを落とすだけにする。

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スライドピンの状態を確認。グリス切れはしていないようだがグリス粘度はかなり低下している様子。

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キャリパーOHまでの間、とりあえずモリブデングリスを塗布しておく。

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前回のメンテ時にタイロッドを緩めることが出来なかったので、前日の夜にタイロッド部にCRCを噴いておいた。

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そして17mmスパナと大型モンキーを使い、「えいや!」ってな感じで緩めるとナットが緩んだ。両レンチの持ち手を両手で握りしめるようにしたらうまくいった。

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左側はレンチの噛合がいい角度にならなかったので、17mmスパナをジャッキと木材で固定し、モンキーを緩める方向(下向き)に体重をかけると緩めれた。これが緩むとタイロッドエンドブーツの交換ができる(ちょっと遠い将来の話)。

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スタビリンクのブーツも確認。これはユーザー車検時に交換しているのでまだまだピチピチ。でもブーツが少し小さめだったので、根本の金属部がむき出しになりサビサビになっている。

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ロワアームの前側ブッシュ。これは単品では部品設定がない。

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ロワアーム後ろ側のブッシュ。こちらも部品設定は無し。油圧プレスを入手したんだからブッシュ交換したいんだけど、ブッシュ単体で入手する方法はないだろうか?

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車体底面を見ていると、アンダーカバーのクリップが一つ外れかけていた。バンパーのクリップはいっぱい買っているから付け替えようとしたらサイズが違う。

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調べるとどうやらMU48というクリップ。穴径が8mm。

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バンパーのクリップはMB16という型で穴径が9mm。

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 フロントカバー(ガーニッシュ?)も少し違っていてMB17という型で穴径は6mm。

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微妙にサイズの違うクリップを使うのはやめてほしいものだ。しかも結構な金額。型番はMU48とあるがMB57とも書いている。バンパーなどはMB16、MB17だからMB57の型番で把握した方がわかりやすいかも。

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安いのはないかとあちこち探すと似た感じの安いのもある。型番がMR220501と違うが寸法的にはほぼ同じ。これでも大丈夫だと思う。

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確認のためも〇たろうで型番検索したらちゃんと三菱のF/アンダーカバークリップって出てくる。あれ?、”F/”が気になるな。アンダーカバーの前と後ろ(中央)でクリップ違うの? 調査すると頭の形が違うのも混ざっているが、8mm用のクリップであればいいと思う。初期の頃にバンパー用にと間違えて買った8mmのクリップが余っているからしばらくはそれを使って様子見。

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6-4.永遠のアイ:Egオイル交換、プラグホールメンテ、聴診器、タイヤレバー

■2021年9月

 オイルクーラー取付時についでにエンジンオイルの交換を実施。車にはお金をかけず手間かけるというポリシーなので、オイルも特売品を探していた。初回は鉱物油、2回目は部分合成油。オイルの差異は特段意識してなかったが、2回目のオイルで高速道路を走っている時にエンジンの滑らかさを実感した。たまたま気分的にそう感じただけだと思うのだけど、それ以来なんとなく部分合成油がいいなという気になった。時間のある時にオートバックスに足を運んでいたが、1回のオイル交換は1500円以下と決めていた基準を満たす特売品には出会えず。ネットで20L缶で探してみると送料込みで6000円くらいであるのね。オイル缶を保管する場所がなぁ~、と悩んでいたが1回で1000円程という安さに購入決定。

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日産の純正オイル。説明文を見るとなんの称賛もない文言。今まで購入してたオイルだと「当社のオイルがいかにすばらしいか」という説明文があったが、日産というブランドを持っているので、そんな自画自賛は不要ということか。

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保管場所もベランダの通路側に置けば特段邪魔にはならない感じ。そのうちオイルとか部品とかおける物置を作ろう。

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一般的には軽自動車のターボでオイル交換の目安は5,000km、6ヶ月。シビアコンディションではさらに短くとも聞く。NA時代のアイは10,000km、1年を目安にオイル交換していたが20L缶を入手した今となってはどんどん替えようと思う。前回オイル交換から4ヶ月、1,800kmだが惜しみなく交換だ。夏場使用ということも交換のおまけ要素としておく(本当はオイルクーラー交換のついで)。少し前まではエンジンオイルを20L缶で買うなんて想像もしなかった。1年に一回程度の交換だし、そもそも自分でオイル交換とかはしなかったからね。

 

さてオイル交換開始。ベランダで3Lのじょうごにオイルを入れて駐車場まで持っていく。途中でこけたら大惨事だな。アイはオイルフィルター交換時は3.7L(*)だからこれでは足りない。不足分は前回前々回の余っているオイルを入れる。※オイル量をレベルゲージ8割とすると3.5Lくらい。

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ドレンボルトを外してオイルを抜く。

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オイルは思ったより汚れている。1,800kmしか走ってないのに。粘度は問題なさそう。

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前回糸くずがついていたドレンボルトの金網は今回はきれいだった。次回はオイルを上抜きできるように設備を整えよう。上抜きだと作業量が格段に減る。

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銅パッキンはお約束通り研磨して使う。

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念のため4ヶ所で厚みも計測。研磨時に片減りしていないかのチェック。5μmほどの差異があったけどまあOKだと思う。

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総走行距離は73,393km(ターボエンジンは+3万キロ)。

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プラグホールのオイル漏れ点検も実施。以前購入した聴診器を一回も使っていないので、一度エンジンのあちこちの音を聴いてみる。

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プラグホールは再びオイルが溜まっていた。特に2番が多い。何か処置しないとだめな気がするがしばらくは定期メンテで対応しよう。

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割りばしにティッシュを巻きつけた棒でオイルを吸い取る。

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聴診器でエンジンのあちこちの音を確認。インジェクターの音はカチカチ聞こえるけど、思ったよりバックグランド音がうるさい。シリンダヘッドとか聞いたがカムのタペット音とかはほとんど聞こえない。打音とかは思ったほど聞こえなかった。

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聴診器の収納場所も今回整備。タイヤ交換の必要工具も着々と揃えている。

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タイヤレバーも某オクで入手。サビサビで先端がゆがんだものを安く入手。ワイヤーブラシでサビを落として先端を金やすりで成型。

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さび止めに黒スプレーをして保管。

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密林でタイヤチェンジャーのマウントヘッドを購入したのだが、出品者と連絡が取れなくなったというメールが来た。少し前も密林さんで商品行方不明との対応があった。まあちゃんと返品してくれるなら多少のトラブルは容認するけどね。安いから。

 

※ターボエンジンに換装後のオイル交換
銘柄                   粘度    API規格       種類          :交換時期    使用期間  使用距離   交換時の総走行距離
Castrol GTX       10W-30 API:SL/CF  鉱物油        :2020年11月   5ヶ月     2,600km     69,000km
QUAKER STATE    5W-30  API:SN       部分合成油 :2021年 4月    4ヶ月    1,800km      71,600km
日産 SN SPECIAL  5W-30  API:SN       部分合成油 :2021年 8月                                   73,393km

 

 

6-3.永遠のアイ:オイルクーラーの取付け

■2021年9月

  オイルクーラーの組み立て。まずはオイルブロックのOリング調達から。

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このオイルブロックはOリングが2個入るようになっている。内側は下図のS-56、外側はS-66あたりなのだが、そいうサイズは無い。ほかの種類も探したがS-66相当は見つからなかった

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「ええい! ままよ」という感じでS-67を購入。

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前についていたOリングはぺったんこになっていてOリングではなく半月リングになっている。

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新しく入手したOリングを嵌めてみると、内側のS-56はぴったり。しかしやはり外側のS-67はちょっと大きい。「認めたくないものだな、自分自身の若さゆえの過ちというものを」とかいいながら外側Oリングはあきらめる。うま~く押し込めば入らないこともないが、へたすればオイルもれの原因になってしまうもんね。

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結局、購入時についていた内側のOリングを新品に交換しただけになった。まあ1本でも真面目に機能していれば問題ないよね。もしオイル漏れが発生したらそれから考えよう。

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オイルブロックにネジ止めされるところを水道用のシール材で処理していく。ホームセンターの水回り品で売っているやつで、オイルも大丈夫で耐熱温度は260℃。

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ネジ部に締める時にめくれない方向に2~3周まく。

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油温センサ、油圧SWセンサもとりつける。油温はオイルクーラーで冷却される前の温度がエンジンにとっての油温になるので、オイルクーラー前に取り付ける。逆に油圧はオイルクーラー出口がエンジンにかかる圧力になる。

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センサ類の取付け完了。

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オイルブロックの取付け面をオイルストーンで軽く研磨。

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オイルブロックとオイルクーラーの接続。ここは自作したフレア加工なので、念のため液体ガスケットを使う。

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目で見た感じは大丈夫そうなんだけど、いろいろ不安だからね。

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しかしフレア接続部に液体パッキンってのも聞いた事ない。やってもやらなくても不安は残る。

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これでオイルクーラーの組み立ては完了した。端っこに写っているのは過給機4号機。某オクでジャンクの安いのがあったのでついポチってしまった。超絶単純作業のオイルクーラー製作で身心ともの枯れ果ててたので、メカメカしいものをいじりたかっただけなんだけど。1号機はエキゾーストハウジングに亀裂があったのでボツ。2号機はOH完了している。3号機は今エンジンに載って活躍中。そんな中4号機って必要? まったく必要ありません。4号機もジャンク扱いだったけど、ばらしてみたら特段悪い所はないと思う。まあ1年に一回くらいターボ載せ替えて違いを試してみよう。

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冷却風が抜ける方向からみるとこんな感じ。放熱面積が小さいおまけ的なオイルクーラーだけど、すこしでもオイル劣化を防ぎたいという気持ちを前面に出すために作ったので、これでいいのだ。

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放熱板の側板のカシメ部分をまじまじと撮影。ここをちゃんとはんだ付けしていないとカシメた所が剥がれてきて美しくない状態になってしまうので、頑張ってはんだ付けした。見た目は大丈夫そう。

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油圧SWセンサのアースチェック。このセンサは1線式でアースは車体と共通になっている。自動車の電気系で一番慣れないところ。アースが車体だけって不安でしかたがない。もちろんセルモーターなどの大電流が流れる所はアースも明示的に付けられているが、センサ部とか1線でGND側はアースね! って言われてもほんまにアースになってる?って毎回疑わなければならない。車体側を塗装した時などはわざわざ塗装剥がしたりしないといけないし。今回のようにシールテープを巻くとほんまに導通してる?って思う。センサのケースとアルム台座の間の抵抗をはかると1.3Ω。

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でもアルミ台座とオイルパン固定ボルト間を測ると14.8Ω。これ大丈夫なん?実際はトルクかけて締め付けるのでもっと抵抗は減るとは思うけど。まあ計測コントローラーを設計する時は動作判定に余裕を持たせておくから大丈夫だとは思うけど。

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油圧SWセンサは上述のような油圧の有無をON/OFFで判断するSW形式のセンサを購入していた。普通のエンジンには漏れなくついているやつだ。でもどうせならアナログで測りたいと思い、安価で使えそうなセンサがないか探がしていたら下記製品に目が留まった。これ使えないかなー。

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写真で見くらべると同じネジ規格のようにも見えるが、商品情報にネジピッチ等のサイズが掲載されていない。「ままよ!」って買ってしまおうかとも思ったけど、とりあえずオイルクーラーがちゃんと稼働してからもう一度考えよう。

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アナログ油圧センサの仕様は下記の通り。

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回路図はこんな感じ。

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さて、ぱっぱとオイルクーラーを取付。うんうん、なかなかいいね。

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角度を変えてもう一枚。

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ちなみにNAエンジン時代の写真も載せる。エンジンのきれいさが全然違うね。

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冷却風は下写真のように流れると考えている。もっと冷却能力を上げたくなったら、エアガイドを作るし、冬場オーバークールになるのであればカバーを作ろう。

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オイルクーラーの出来は満足である。まあサイズが小さいので冷却能力はおまけ的な感じだろうけど、スポーツ走行するわけでもないので高い冷却性能は不要。ターボ車になったので、すこしでもオイル劣化を抑制することを主目的で製作したのである。油圧の圧損がごくわずかな形状という点が評価ポイント。とにかくあの超絶単純作業をやり遂げたことには惜しみない称賛を贈りたい。

 1週間ほど日常使用したがオイル漏れはしていないようだ。高速を走るまで安心はできないが大丈夫だと思う。ただ、エンジン直下のトルクロッドあたりにオイルが滴っている。その周辺をみても漏れ箇所は特定できない。トルコン軸周辺からオイル漏れして、直下のトルクロッド固定部に滴っているのではと推測する。トルコン軸のオイルシール交換とか敷居が高いので交換予定はないがしばらくは様子を見る。また駐車場にオイルが垂れていないか点検していたら金属部品が落ちてた。何これ!? ちょっと動揺するが記憶の引き出しを捜し回ったら心当たりがある。

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フロアジャッキのクリップだ。

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ジャッキダウンする時に、下側のアームに当たって抜けることがあるようだ。これからはジャッキダウン時には注意しておこう。

 

 

6-3.永遠のアイ:オイルクーラーの製作

■2021年8月

 さて、オイルクーラーの製作である。製作開始から実に1年2ヵ月。夏前には完成させたいと思っていたが超絶単純作業の繰り返しなので「ちょっと作業しては心折れ」の繰り返しでそれはもう亀の歩みでした。空を見上げれば真夏の終焉を告げる入道雲

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放熱板の製作は図面を印刷した紙を銅板に張り付けて銅管を通す穴あけから。くり抜く円沿いに1mmのドリルで穴をあけていき中心部を切り出すという作業を延々と続けた。

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そしてリューターで穴を成型。通す銅管より少し小さ目に成型する。

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図面は両面テープで張り付けていたのでテープ剥がしがこれまた必死。

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最後はシンナーに漬け込んで拭き取っていく。銅板に直接図面を印刷できたらいいんだけどね。

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そして銅管貫通部をロウ付け(結局はんだ付けした)しやすくするため穴を打ち抜く治具を製作。

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治具を穴に押し込むと・・・、

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銅管が通る型が成型される。

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この作業を放熱板の枚数(22枚)繰り返す。

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何枚かは端っこが切れた。

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放熱板の側面を固定する板もハサミで切り出す。

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側面固定部を油圧プレスで型成型。下写真のようにバイスをコの字型の台座にし、鉄板を押し込んでコの字に成型していく。

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ペラペラの銅板なのでするするを押し込める。

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最後までぐいっと押し込むと・・・、

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側面固定板の成型完了。これを42回繰り返す。

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最後押し込む時に少し強め(2トンくらい)に圧をかけて見たら、バッコーンって音がしてバイスが落ちた。「えっ!何が起こったの?」 みるとバイスが割れてる。油圧プレス舐めてたな。

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しかたないので、木板材にネジで固定して暫定処置。まあこれでも使う分には問題なさそう。

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これでオイルクーラーの部品が全て完成なので、いよいよ組み立てに入る。そうそう、U字型に加工失敗してたけど、結局はU字型の部品を購入して対処することになった。

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側面の固定部の形状がフィットしないので、リューターで微修正。もうそれはそれは超絶単純作業の繰り返し。

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放熱板を差し込んでみると、加工精度の低さで側面の位置がバラバラ。

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しかたないので、ゲージを作って各放熱板の位置ずれ具合を計測する。

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そして位置ずれ具合が滑らかになるように並べ替える。

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だいぶましになったが、それでも結構ガタガタ。

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放熱板とエンジンの干渉がないかのフィットチェック。

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先端部の固定のための固定具を画用紙で型取り。

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ブックスタンド(たぶん鉄製)から固定具を切り出す。

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エンジン側にも固定のための穴をあける。今アイに搭載しているターボエンジンにも同じところに穴をあけている。

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最後のフィットチェック。

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それではロウ付けの開始である。

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銅ロウを使う。銅ロウは銀ロウに比べ金額も安く、フラックスを使わなくても大丈夫とのことで今回採用。銅どうしのロウ付けならわざわざ高価な銀ロウは使わなくてもいいとの判断。

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一番がっちりロウ付けしないといけないのはU字管部。ここはオイルの通り道であり、油圧がかかるのでがっちり漏れなくロウ付けする。

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放熱板のロウ付けはできるかなぁ~っと端材で練習してみた。

 

しかしながら薄い銅板は熱で激しく劣化してうまくできない。まあ放熱板は強度は必要なく、しっかり導熱すればいいのではんだ付けでテストしてみる。


銅ロウより簡単にできるし、金銭的にも楽だ。耐熱塗料での焼き付け処理にも耐えられるか試験してみる。

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耐熱塗装して、オーブンで10分焼き付け処理したが、はんだは溶けたりしないもよう。

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でもペンチで引っ張ると結構簡単に外れる。まあ導熱さえしてくれればいいよね。

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針金(たぶん鉄製)を銅ロウでロウ付けできるか試験。

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ぜんぜんロウ付けできてない。

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今度は100V 用の電線の銅線でやってみる。

 

銅線だとしっかりロウ付けできる。やっぱり銅どうしでないとうまくロウ付けできないようだ。

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固定具(元ブックスタンド)はくっつくかと試したが、玉になってまったくくっつかない。

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ということで本番である。U字管部の銅ロウ付けを実施。

 

思ったように銅ロウが流れてくれない。バーナーの火力が弱かったのか、バーナーの距離が適切ではなかったのか。それでもしこく繰り返したらなんとか全体的にロウ付けできたと思う。そして固定金具は銅線を巻いて固定し、その銅線を銅ロウでロウ付けした。

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U字管の銅ロウ付けは部はしつこく炎で炙った結果、なんかボコボコになった。

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気密性のチェックを実施。オイルクーラーの片側をふさいで、反対側に空気入れで圧をかける。それを水のなかに入れて空気が漏れないかをチェック。2気圧くらいでは漏れがないことを確認。エンジン運転時はもっと圧がかかるだろうけど、我が家の設備ではこれくらいのチェックしかできない。あとは本番でのチェックになる。

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次は放熱板。まず端っこの放熱板を銅管にはんだ付けする。

 

はんだは銅ロウと比べあっという間に溶けていく。銅管にはんだ付けし、側面板をカシめて固定して、次の放熱板をまたはんだ付けする。この作業の繰り返し。銅管と放熱板のはんだ付けは銅管部をしっかり紙やすりで磨けばきれいに付けられる。フラックスとかは使わなくても大丈夫だった。

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はじめの1、2枚は加減がわからなかったが3枚目からは順調にはんだ付けできた。

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ひたすら単純作業を繰り替えす。

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そして22枚の放熱板の取付け完了。

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側面板はまだカシメて固定しているだけなので、ここもはんだ付けする。下写真のようにはんだを棒状に伸ばして、はんだ付けするところに1本1本おいていき、

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バーナーで炙って隙間に流し込む。これを上下反転してもう一度実施。そして反対面も同じように実施。

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まずまずうまくはんだが流れて隙間を埋めている感じだ。

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はんだは5セット用意していたが、途中で足らなくなり、さらに4本追加で購入。100均のはんだなので金銭的打撃は僅かである(*´з`)。

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最後は側面のカシメているところもはんだ付けする。細かい作業なので目線を合わせるため、机の上で作業できるように配置。

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カシメているところをはんだ付けしていく。火加減調整がいまいちで上出来という感じではないが、とりあえずはんだを流し込んだ。

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耐水ペーパーで表面をみがけば結構いい感じのできになった。

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そして耐熱塗装を塗布。放熱板の隙間もしっかり塗料が行き渡るようにあちこち角度を変えて塗布する。

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そして焼き付け処理。オーブンで20分くらい焼き付けていく。

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しかしところどころはんだがぼてっと垂れてきているところがある。はじめのはんだ付けで不必要な玉ができたとこだろうな。ぼってりしたはんだ付けは拭き取り、もう一度耐熱塗装を塗布した。

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側面部のはんだ付けも、まあまあかな。

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これでオイルクーラーの組み立ては完成である。

今後は実装だ。

 

 

6-4.永遠のアイ:シャーシは腐る?

■2021年8月

  私がアイをメンテナンスするようになった理由は”永遠にアイに乗るため”である。ターボエンジンに換装したのもアイへの愛着を増やすための手段の一つである。どこか壊れても自分で修理できるようになれば永遠にアイに乗れるだろう(永遠のアイ)。このフレーズはなんか気に入ったので、タイトルは今後”永遠のアイ”にする。  リアのエンジンや駆動まわりはエンジン換装時に一通り把握したし、フロントのサス周辺はユーザー車検の時にメンテ要領を把握している。走る機能についてはほぼ把握できたと思うので、次に問題になるのがエアコンまわり。走りには関係ないとは言え、1年の半分はエアコンなしはつらい。B君はハイエースのコンプレッサー交換をやったことがあると聞いていたので、親族会合の時にいろいろ話を聞いた。「エアコンのメンテができるようになればアイに一生乗れそうだ」と言うと、B君がぽつりと言った。「前のハイエースはシャーシが腐ってどうしようもなくなった」・・・と。  ”シャーシが腐る!”  なんだかものすごいインパクトのある一言だ。でもアイはエンジン載せ替えの時にリアフレームまわりもチェックしていたが、リアまわりのシャーシはまったく問題なさそうだった。でもフロントまわりのシャーシは真面目に見たことないなぁ・・・、と思いボンネットを開けてみた。今のところ大丈夫そうだったけど、フロントメンバー部に泥が積もったようになっている所が気になった。雨上がりにもう一度見てみると、そこに水が溜まっている。  

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雨の中を走った後ではなく、雨が降ったあとの話。これ、なんかあかんやつちゃう? しかも水が溜まっている真ん中には水抜き用と思しき穴も開いている。ここから流れ出た水はどこにいくの?  見えない所がサビてるとか想像しただけで怖い。

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助手席側も同様に水が溜まっている。

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まだサビは発生していないようだが、雨が降る度にこんなことになっているなんて不安がてんこ盛りだ。

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フレームの水が溜まっている所をフレーム図で確認する。

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整備解説書をよくよく見ると所々色が違う。下の説明には防錆鋼板使用箇所って書いている。つまり、水が回ってくることを前提に設計されているってことか?

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しかし雨が降っただけで水が溜まっていること自体が本来の状態とは思えない。フロントボンネット周辺の雨水導水処理がどこかダメになっているのではないだろうか? 目視でいろいろ見たがよくわからない。 このフレームが腐ってしまったらもうどうしようもない。やっぱり屋根付き車庫にしたい。最低限の処置として車体カバーを被せるか? いやそんなめんどくさいことはぜったい長続きしないし、逆に湿気が溜まって良くない気もする。

 とりあえずフレームまわりの汚れを落として、シャーシブラックを塗布しよう。また雨水導水をよく見直してシャーシに水が溜まらない加工をしたいと思っている。アイに永遠に乗るために。

 

数日後に追加調査を実施。

 まずはフロントサス周辺。最近ダウンサス導入を考えていて、手持ちの工具で分解組付けできるか確認を兼ねている。フロントサスのアッパーカバーを外すと中はサビサビのもよう。

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キャップには穴が開いており、ここから水が入り込んでサビているのだろう。ここに穴いる?塞いでしまったほうがいいように思うけどね。

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サスをばらす時は17mmのナットを緩めるのだけど、シャフト側に六角穴が開いており、そこに六角棒レンチを挿して回り止めにする。この17mmナットを緩めるのが難関らしく、私の手持ちロングソケットでは回り止めの六角棒レンチとは併用できない。ロングソケットの後端をメガネレンチで回せるように六角形状加工する予定。

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雨が降る度に水が溜まり、泥が沈殿しているフロントメンバー部を軽く拭いてみる。構造体のサビは今のところ問題ないようだ。

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助手席側のメンバーも大丈夫そうだけど、ABSユニットを固定している台座などはサビサビ。やっぱりフレーム本体は防錆鋼板が使われており、多少水が入っても大丈夫なのかな。

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それでもやはり雨が降るだけでボンネット内に水が溜まるのはいやなので、ボンネット内をいろいろ見渡した。

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雨水導水ガイドなどをつけて雨水をうまく車体下へ導水できないか考えたが、ブレーキラインやエアコンラインがひしめき合っており、導水ガイドなどはちょっと難しそう。

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やっぱり屋内駐車にするのがベストだとは思うが、先立つものが・・・ねぇ。

 

 

 

 

 

6-4.ターボアイ:予備ピストンのピンを外す

■2021年7月

 油圧プレスを買ったことだし手始めにピストンピン外しをする。このピストンはアイのターボ用のを某オクで入手したもので、人生の宿題であるコンロッド研磨をするために購入したものだ。ぴっかぴかに研磨してやる。でもエンジンに組み込む予定は今のところない。遠い将来ベランダに保管しているNAエンジンをターボ化する時に使いたいが、そんな未来はきっと来ない。なんにせよピストンピン外しを体験することが第一目的だ。

 ボルトなどの端材でピストンピン押し込み棒等を製作。

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途中まで抜く時は押し込み棒だけで、最後に抜き切る時は延長ロッドも使う。

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台座部は何かの部品を使っているが、ちょっと不安定で配置する時に気を遣う。

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安全対策は抜かりなく。防護メガネは必須、防護板も使用。将来はアクリルなどの透明な板にしたいが、今はとりあえずの木板。

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油圧プレスの台座はガタがある。台座が斜めに溶接されているのが原因。まあ低価格品なのでしかたがないが、調整は今後しっかりやっていこう。

それではイザ! 抜いていく。

まずはバーナーでコンロッドを軽く熱する。しかしプレスの塗装面などに炎をあてたくはないし、コンロッドだけを熱するのはちょっと難しい。そして恐る恐る圧をかけていく。ちょっと加圧しては様子を確認して、と慎重に進める。すると”パキッ”って音がして少し動いた。なんかハラハラするなぁ。

途中まで抜けると、ピストンピンが下に落ちるように台座を組み直す。台座がかなり不安定だけどこのまま進める。本来はピストン側面をしっかり保持できる台座部を製作すべきだけどね。

抜けたピストンピン。両端のピストンとの摺動部はきれいだが、圧入部分であるコンロッドとの結合部は表面が汚い。どの場所も直径は同じなんだけど圧入している面は結構荒れた感じになるんだな。

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コンロッド側も滑らかとは言い難い。圧入軸部はこういうもんなのかな?

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ピストンピンを1個外した状態で取付向きなどを確認しておく。

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1番コンロッドの大端部が逆向きになっている。これは購入した時からこうなってたと思う。試しに逆向きに取り付けたら各部のツライチ具合はぴったりだったので、やはりこれだけ逆だったのね。

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大端部の向きの正誤を確認。

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しつこいくらい確認しておく。

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全体の記念撮影。コンロッドの凹んだ側の模様が表裏で違うのね。

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反対側は凹んだ側にはなにも模様なし。この模様って強度的に関係するのか?研磨する時はこの模様も削ってつるぴかりんに研磨したいけどいいのか?

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ピストンピンの記念撮影。

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ピストンのピン受け部には2か所くぼみがある。これはたぶんオイル潤滑用のくぼみ。ピストン裏側へのオイルジェットの一部がこの隙間から入ってピストンピンを潤滑するのか?ピストンピンへの給油はあまり明示的なルートが無いのね。

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摺動面は傷のような(模様のような)跡がある。これはこのままでいいのか、それともラッピングしたほうがいいのか。※後日談:よく見たら軸方向に傷がある。これはピンを抜く時にできた傷だと思う。

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ピストンの裏側は排気側はきれいで吸気側がオイルで汚れている。これはなんでだろう?オイルジェットが吸気側に当たるのかな。

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ピストンピンを差し込んでみると、1番と3番は軽く奥まで挿入できるが、2番は途中で引っ掛かる。ピンを抜く時に傷ができたんだと思う。

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コンロッドをまじまじと観察。これをぴっかぴかに研磨することが本作業の目的である。

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大端部のナット固定部はR加工されてる。

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コンロッド全体の記念撮影。

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机にかっこいい部品を置いておくといろいろテンションが上がる。おかげで放置状態だったオイルクーラーの加工も進んだ。

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コンロッドの研磨に取り掛かるのはだいぶ先なので、グリスを塗りたくって保存しておく。このテンションに乗って次はオイルクーラーを完成させよう。