６－４．アイターボ：オリンピックナンバーとタッチペン

■2021年3月

　ユーザー車検手続きをいろいろ調べている時にオリンピックナンバーの取得方法についての情報も得た。以前から興味があったのだが、エンジン換装にエネルギーを取られているうちに期限が終了したと思っていたが、オリンピック延期にともないオリンピックナンバーも延期されているようで、期限は令和3年11月30日までだ。最近白ナンバーが人気というネット記事を見たのだが、それによると、軽自動車に見られないための”見栄”のためという内容だった。個人的にはそんな見栄のために白ナンバーにする人は少数派だと思うけどね。言い訳みたいになるが私は軽自動車には一定のプライドを持っている。最近流行りのダウンサイジングターボの先駆けだと思うし、街中を走るのであれば660ccのターボはジャストフィットと思っている。まあNAの660ccはさすがに非力だったと思うけど、ターボが付けば十分パワフルで日常使いにはぴったりな車だと思う。でも黄色のナンバーはちょっといただけない。どんな素敵なカラーリングでも、原色の黄色がボディーの真ん中にあると目が痛くなる。また、今はコロナで先行きが不透明だけど個人的にはオリンピックは応援したい。そして市松模様のオリンピックマークもすごくいいと思う。そういう訳でオリンピックナンバーを入手したのである。

　ナンバーの申し込みは図柄ナンバー申込サービスから申込する。ネット上で申請して金額（8300円ほど）を支払えば手続きは完了。２週間ほどすればナンバーの製作が完了したとの連絡があるので（上記ページでも状況確認できる）、申請内容を印刷して軽自動車検査協会に取りに行く。印刷した申請書、車検証と外したナンバープレートを持って窓口に行けばすぐに新しいナンバーを受け取れた。でも窓口での申請はかなり右往左往した。ここは基本的に業者さんとかが来るところなので、一般人は「私は一般人ですよー」とアピールしなければ手取り足取り教えてくれない感じ。はじめは相談窓口の前で立っていたのだけど、当日はお客さんが大勢いて、立っているだけでは対応してくれな感じ。なんども「すみませんーん」って声をかけてやっと応じてもらえた。「オリンピックナンバーへの交換なのですが」というと、「ああ、⑦番窓口ね」と指示をいただいた。次に⑦番窓口に行くと、「ああそれは、⑤の申請書類受付窓口でピンクのファイルに挟んで提出してハンコ押してもらって」。なんか情報量が多くてよくわからない。とりあえず⑤の窓口の前に行くのだが、カウンター前には大勢の人がいるので、アクションを起こしにくい。とにかく⑤の窓口にいくと、「ファイルに挟んで、箱に入れておいて」と言われた。ファイルって何のこと。そういえば⑦番窓口でもピンクのファイルって言葉が出てきてたな。提出するファイルのことかな？それを箱に入れればいいのかな？と思い、箱にファイルを入れようとしたら、係の人が「ちがうちがう！　これに挟んで入れて」と箱の上に並んでいるピンクのクリアファイルを渡してくれた。なるほど、やっと理解した。⑤窓口でピンクのクリアファイルに必要書類を挟んですぐ下の箱に入れれば、担当の方が順に処理していくという流れのようだ。私の場合は、素人さん丸出しだったので、すぐに対応してもらい「これをもって⑦番窓口に行けばいい」との指示をいただき、７番でやっとナンバープレートを交換して頂いた。

　下写真はユーザー車検時の写真なので人は少ないが、ナンバー交付時は人で埋まっていた。⑤番窓口の左側の上段にピンクのクリアファイルが置いていて、それに必要書類を入れて、すぐ下の箱に入れるのが申請の一歩である。もしかしらたらピンクのクリアファイルに番号が書かれていて、正面の電工板にその番号の処理完了の番号が表示されるのかもしれないが、今回の私は完全にごまめ状態だったので、本来の流れはわからずに終わった。

ナンバープレートはプラスドライバ１本で外せるが、前ナンバーを外したら、中からぼろぼろのクリップが２個出てきた。こんな所にもバンパーのクリップがあったのね！　前にバンパー下のクリップが外れていたが、その頃からここのクリップも機能していなかったのだろう。だからバンパーがグラグラしてたのね。

家に帰って来てからもう一度ナンバーを外して掃除をしてクリップも付けた。

前にオリンピックナンバー、後ろにパラリンピックナンバーにした。この市松模様のマークはほんと好き。ちなみにこれ以降意識して軽の白ナンバーを探すようになると、結構走っているのね。一日に数回見る。ほとんどの人が前にオリンピック後ろにパラリンピックだけど中には逆の人もいる。

ナンバーをつけてまず思ったのは、「なんかのっぺりしてる」だった。今までの黄色ナンバーの良し悪しはともかく、とにかく黄色が強い。ワンポイントが強いというか、そこだけ浮いているというか。そして検査場はまわりは軽だらけなので、自分だけ白ナンバーということですごく違和感というかのけ者という雰囲気が半端ない。

一週間ほどして白ナンバーにも慣れきたら、あら！不思議。すごくいい感じに見えてきた。黄色ナンバーの時は少しやんちゃな感じというか、品の無い感じだった。うん！白ナンバー気に入った。アイの全体写真は久しぶりに撮ったのだが下写真の角度が特に好き。リアタイヤが四隅いっぱいまで寄せて配置されていて、上品に出っ張ったリアタイヤフェンダーの曲面が美しい。

アイちゃんは５列駐車場の右端にとめているんだけど、５列中今は３台しかとまっていない。全員軽自動車。今までは３台は”軽自動車仲間”という雰囲気だったんだけど、白ナンバーにしたらなんか仲間外れになった感じ。配置的にも   (*´Д｀)

しかし黄色ナンバーはやっぱりアクセントにはなっていたと思う。今度フロントブレーキのOH時に、キャリパーを黄色く塗ろうかな・・・。妻からはNG出そうだけど、「黄色はワンポイントとしてあったほうがいいのだよ、だってナンバーが白になったんだから、少し黄色を残さないと風水的に・・・」とかなんとか言い訳を考えて。

　話変わってボンネットのタッチペンの話。ボンネットの全塗装に向けて塗装面内部で進行しているサビを除去する作業を進めている。下写真ではピントがずれていてわかりにくいが、右の丸枠の所は内部からサビが発生して塗装面が膨らんでいる。こういうところがぽつぽつあるので、全部サビを取り除いてから全塗装しなければ。思い切って塗装をすべて剥がして下地処理からやり直すという手もあるが、ちょっとそれは敷居が高い。

リューターで少し削ると内部のサビが出てくる。下写真からさらに削ってサビを完全に除去してからタッチペンを塗る。

ここでも下地剤とか塗ったほうがいいんだろうけど、タッチペンの下地剤ってあるんかな？まあめんどくさいのでこのまま進もう。

そして耐水ペーパーで表面を平らにして、またタッチペンを塗布して表面を平らに整えていく。見た目は悪いが、このまま全塗装するので、表面だけは滑らかにしておく。

６－４．アイターボ：エアコンフィルタ交換とタッチペン

■2021年3月

　我が家の啓翁桜の開花宣言でました。

　車検も無事終了し、これでアイに関してはせかされる作業はなくなった。あとはゆっくりと空いた時間に整備を進めていこう。まずはエアコンのフィルター。過去３回の24ヶ月点検記録にはエアコンフィルターの記載はない。もしかして６年以上交換していないのだろうか？　とりあえずメーカー名を知っていて安いものを購入。PIAAので1650円ほど。三菱アイに適合するのはEVC-M2、またはEVC-M3。

ネットで一応調べたのだがフィルターの向きがちょっとややこしそう。PIAAの説明書には上向きを示す矢印がある。

対してアイの取説には下向きの矢印となっている。

どうやらPIAAのは上下の上方向の矢印、アイの取説では空気の流れる方向の矢印となっているもよう。せめてアイの取説にはAIR FLLOWとかの記述がほしい。

交換はまずダッシュボードを外す。

中に見えるケースの中にエアコンフィルターがある。

カバーを外しフィルターを引っ張り出す。

新旧のフィルターを比較。古いフィルターは結構埃が付着している。

新しいフィルターを差し込んでフタをしたら完了。数分の作業。

またボンネットの補修も実施。２年前にも補修しているのだが、当時からよくよく見ると表面にはサビが出てきていないのだが、内部でサビが進行しているところが多数あった。下写真のように塗装面の内部からサビが発生し、表面の塗装面に凹凸が出てきているのだ。

少しリューターで削るとサビが出てくる。そして削っても削ってもサビが出てくる感じ。

結局このように広範囲を削ることになった。下地処理などしなければいけなそうだけど、あまり手間をかけている余力もないのでタッチペンだけ塗った。

表面を研磨するため前回と同じ方法であるガラスキューブに耐水ペーパーの組み合わせを実施。これでタッチペンを塗ったところを平面状に研磨できるだろうという作戦。

しかし、前回と同様かなり広範囲まで削ってしまう。このあとコンパウンドで研磨すればなんとなくはきれいになるのだが、タッチペンで塗った所は周辺とは色合いが異なっている。下地処理の問題だと思うが、こんな小さな範囲の下地処理ってどうすればいいの？

補修ヶ所はまだまだあるので、次は指先サイズのプラ板に耐水ペーパーを張り付けてトライ。

これを両面テープで指先に張り付けて、ピンポイントで研磨しようという作戦。

研磨してみると範囲的にはかなりピンポイントで研磨できるのだが、ペーパーの面が安定せず、周辺を研磨しすぎてしまう。

別の場所でも同じように深く研磨しすぎてしまう。

耐水ペーパーのサイズをさらに小さくしてみたのだけど・・・

面のコントロールがより難しくなり、ちょっとずれた所を深く削ってしまうだけだ。

まずは研磨面を安定させなければと考え、菜箸（のお古）を斜めにカットし、そこの耐水ペーパーを張り付けた。

タッチペンは厚めに塗り、十分乾燥してから（３～４日放置）、厚塗りしたタッチペン部のみを菜箸研磨器で研磨する。うん、この方法が狭い領域を安定した面で研磨できる。

耐水ペーパーの番数を600番くらいまで上げて研磨してコンパウンドで磨けば、手で触っても段差などまったくわからなくなった。でも下地まで削ったヶ所はタッチペンでは色合いが異なり、見た目はかなり残念な感じになった。妻からは私の技術不足でアイちゃんの顔がシミだらけになったっと酷評されている。まあ間違ってはいないんだけど、処理しなければサビでもっと酷いことになっていたんだけどねぇ・・・。

苦し紛れにタッチペンをエアスプレーで吹き付けられないかと画策。100均の空気入れにパーツクリーナーのチューブを加工してみた。だけども液体を吸い出すどころか、エアーが逆流する始末。ベンチュリー効果が出るように吸い出し口を加工してみたが、加工途中に空気がなくなってしまい終了。

近い将来、ホルツのカーペイントを入手してボンネットの全塗装にチャレンジしよう。

３－９．小上がりのラグ部改良

■2021年2月

　エンジンの載せ替えやユーザー車検が終わりやっと一息。長らく後回しにしていた妻からの要求事項をがんばって処理していく。

　小上がりのラグがかなりヘタってきていて昨年の夏ころ新しいラグを購入した。小上がりは来客用のエアリーマットを試しで置いたところこれがなんかすばらしく、その後常設になっていた。さらにジモティでエアリーマットを１個追加していた。

　小上がりの上にただ敷いているだけなので見た目が美しくなく、またラグがベロベロめくれてストレスになる。新しいラグはちゃんと固定できるようにする。

エアリーマットは１人分と１／３を敷いている。

畳の枠材をネジで固定できるように木枠に鬼目ナットを取り付けて、ラグを挟み込んで固定できるようにする。

新品のラグは掘りごたつの部分に穴をあけミシン縫い。また角もぴったりになるようにミシンで縫う。またフローリング側の辺に４ヶ所 ✕２の穴をあけて、ラグの縁を枠材で挟み込んでネジで固定する。

ラグの取付け完了。これで見た目もまずまずだし、ラグがめくれてイライラもしなくなるだろう。

６－４．アイターボ：ユーザー車検

■2021年2月

　バタバタしながらであったが、なんとかユーザー車検に無事合格した。今後のこともあるのでユーザー車検の作業内容について整理しておく。

■■■■【車検で必要な書類】■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

　①自動車検査証                   ※車のダッシュボードに入っている

　②軽自動車税納税証明書     ※毎年4～5月に納税証明書が届き、車検証と一緒に保管

　③自賠責保険証明書            ※前回と新規の２枚必要（近場の保険会社で手続き）

　④点検整備記録簿                ※自分で実施。過去整備分もあればいい  

　⑤継続検査申請書                ※検査窓口に置いている

　⑥自動車重量税納付書         ※検査窓口に置いている  

　⑦軽自動車検査票                ※検査窓口に置いている

　⑧軽自動車の検査予約結果  ※webページで予約し、予約票を印刷 

  ユーザー車検でのめんどーなイメージは書類を揃えること。でも一度把握してしまえば特段めんどーな感じはない。必要書類は上記の①～⑧の８種類

■■■■【車検の検査場所】■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
　軽自動車検査協会 兵庫事務所

　　住所：658-0046 神戸市東灘区御影本町１丁目５－５

　　電話：050-3816-1847

　　URL ：https://www.keikenkyo.or.jp/

　　予約：https://www.kei-reserve.jp/pc/index.html

　テスター屋：神戸カーテスター 078-453-6232  魚崎浜出口すぐ

テスター屋は車検の事前検査を有料で実施してくれる所で、不具合があれば簡単な修正であれば対応してくれる。自動車をちゃんと整備しているのであれば車検前に行く必要はないと思う。車検時にライトの光軸不具合が出た時など、その項目だけ調整＆確認してもらう感じ。ライトの玉切れとかであれば近くのオートバックスなどに行く方が安いと思う。

■■■■【検査内容】■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

　１）同一性の確認                 ：車体番号の確認：アイは工具入れ部に刻印

　２）外回り検査                     ：ヘッドライト、ウインカー、ワイパー等

　３）排出ガス検査                 ：計測プローブをマフラーに差し込み計測

　４）サイドスリップ検査      ：検査装置をまっすぐ走るだけ

　５）スピードメーター検査  ：ローラー上で40km/hまで駆動輪を回す

　６）ブレーキ検査                 ：ローラー上でブレーキを踏む

　７）ヘッドライト検査          ：ヘッドライト前に光量・光軸検査装置が動いてくる

　８）下回り検査                     ：リフトアップして車体下を検査員が検査

検査時はコースを順番に進んでいき検査員の指示に従ってライトをつけたり、ワイパーを動かす。前方の電光掲示板にブレーキを踏むなどの指示も出てくる。全行程で１０分くらいで、なんだかよくわからないうちに終わってしまうという印象。検査コースは側道から見学もできるので、事前に下見したほうがいい。特に電光掲示板を見る練習はしていたらいいと思った。でも次回もめんどくさいので下見はしないと思う(笑)。

ヘッドライトの光軸検査時はレベライザーを一番上向き（レベライザー０）にしておく。

■■■■■【ユーザー車検までの事前準備】■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

　私が行ったユーザー車検までの作業の段取りを記す。

１）自動車の整備（④の書類に反映）

　まずは実際の整備。特にドライブシャフトやタイロッドエンドのブーツ類が裂けてグリスが漏れていないかが大事なチェックポイント。交換部品がある場合は部品納入が一番の時間的ネックになる。またヘッドライトの光軸調整の不具合での不合格もよくあるらしい。ロービームは対向車がまぶしくないように右側（対向車側）は水平に、左側は端に向かって上がるカットラインになっている。このカットラインの屈折位置（エルボー点）がヘッドライト軸線上の10m先で、少し下（-20～-150mm）、左右で±270mmの範囲内に調整する。

光軸調整は長いドライバーでライトユニット横の奥まった所にあるネジを回せば調整できる。近所のガレージシャッターをスクリーンに5mの距離での照射面を撮影したのが下写真。メジャーとドライバーがあればだいたい調整できる。車検時はレベライザーは一番上向きにセットして検査するので、その状態で調整する。※レベライザーは光軸を上下させるSW。レベライザーは０の時にライトは一番上向き、４の時は一番下向きになる。リアに人や荷物を載せると前上がりになるので、この時にレベライザーを０から１,２,３と大きい数字にセットして光軸を調整する。いい車は自動で調整する（オートレベライザー）。

 ④の点検整備はなくてもいいと思うが、自分で一通り確認しておけば安心であるし、「ちゃんと整備してまっせ！」というアピールにもなる。三菱アイ用の24ヶ月定期点検記録簿点検を作成したので、今後はこれに従って検査していけばいい（OpenOfficeのCalcで作成）。また整備シート も作ってボンネットの中に貼っておいたが車検ではボンネットはあけなかった。 　※ファイル共有はgoogleドライブを使用。

２）必要書類の確認（①②の書類を確認）

　普通は車のダッシュボードにある。②の自動車税は毎年4～5月頃納税証明書のハガキが送られてくるので、それを車検と一緒に保管しているはず。 

３）自賠責保険の継続加入（③の書類）

　今加入している保険会社の支店を探す。私の場合はすぐ近くに支店があったので、そこで継続手続きを行った。車検証と現在加入している保険証明書を提示すれば20分くらいで手続き完了。前回は25,070円で今回は19,730円。自賠責って毎年価格が変動するけど、それでもずいぶん下がっている。自動車の安全機能が向上して事故が減っているかららしい。ちなみに私が行った支店は一般客を迎える雰囲気があまりなく、駐車場などの案内もない。たぶん代理業者の方が主に利用するのだろう。でも個人で更新してもまったく問題はなさそう。

４）車検日を予約 （⑧ を印刷）

　検査日の予約はwebページで行う。ユーザー登録をしてから予約することになる。予約すると⑧軽自動車の検査予約結果が印刷できる。

５）車検当日             

　⑤⑥⑦を窓口で入手し記入する（事前に入手して記入していると楽）

 ■■■■【試験日当日の行動】■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

　　■持ち物確認 

　　・必要書類①～⑧  を再度確認 

　　・印鑑   　      （三文判でOK。事前に⑤の申請書を入手し押印していれば不要） 

　　・バインダー  （あると作業しやすい） 

　　・光軸調整用の長いドライバー（いざという時のためね）

　　■必要金額 

　　・申請手数料            ￥1,400 

　　・自動車重量税         ￥6,600

　　■申請手順 

　　１）資料一式を持って 

　　２）３番窓口（検査手数料）で検査料を支払う 

　　３）８番窓口（自動車重量税）で重量税を支払う 

　　４）ユーザー車検窓口 で書類の確認

　　５）車検コースへGO

■■■■【車検当日の詳細様子】■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

 軽自動車検査協会の兵庫事務所に到着

用意する書類は①自動車検査証

②軽自動車納税証明書

③自賠責保険の証明書（前回分と今回分の２枚）

④24ヶ月定期点検整備記録。まあこれは特段必要ない感じだったけど、過去の整備記録一式と合わせて出したら、ちゃんと整備してまっせ！ってアピールできて印象がいいのではと思う（思うだけ）。

残りの申請書⑤⑥⑦は窓口で申請書を取り記入していく。

まず⑤の継続検査申請書に記入。車検証を見ながら書き写し、走行距離も書き込む。62の定期点検の項目は自分で24ヶ月点検しているからOKだと思い無記入で出したけど、受付の人に１を書き込まれた。法定点検を受けていれば無記入でいいのだが、そうでなければ後で検査してね！ということ。後日ハガキで法定点検を促されるようだが、強制ではないので自己責任で検査しておけばいいらしい。

次に⑥の自動車重量税納付書

最後は⑦の軽自動車検査票なんだけど、この（２）がないな～っと申請用紙を探していたら、（１）の裏側が（２）だった。

軽自動車検査証の裏表（（１）と（２））を記入。

⑧軽自動車の検査予約結果。これはwebでの車検予約時にwebページから印刷。

⑤⑥⑦の申請書に必要事項を記入し、書類一式①～⑧を持って”３番の検査手数料の窓口”で検査料￥1,400を支払い、続いて”８番の自動車重量税の窓口”で重量税￥6,600を支払う。

それからユーザー車検窓口に行き書類のチェックを受け、問題がなければ検査コースに行くように指示される。

検査コースは奥が入り口で手前が出口。検査がすんなりパスすれば、この出口を出る時には車検が終了しており、新しい車検証とシールを受け取っている。なのでこのまま帰宅である。

検査コースへ進む。検査コースは２レーン（１コースと２コース）あり、検査初心者は１コースに行くように指示される。ここからはドライブレコーダーの映像。日時の表示は2015年になっているけど気にしないで。

検査初心者は若葉マークを渡される。ダッシュボードに置いていたのだが、ドライブレコーダーの正面に反射して撮影の邪魔でしたな。

検査コースに入るとまずは車体ナンバーの確認。アイの場合は後ろの工具収納部に車体番号がある。フロントボンネットやエンジンルームは開ける必要はなかった。

そしてライトやウインカー、ワイパーなどを次々指示に従って動作させる。この時にフロントウインドに貼っている整備済みステッカーを剥がすように指示され、空き時間に必死で剥がす。

次は排ガス検査。上の写真に写っているが、検査プローブが付いた台があり、それをマフラーに差し込み計測する。検査毎に⑦の軽自動車検査票を検査結果記入装置に入れて記録していくのだけど、初心者の私の場合は係員がやってくれた。右側の２コースは一般向けなので、こういう作業も全部自分でやるんだと思う。

次はサイドスリップの検査。右前方の電光掲示板に”進入”の文字が表示されるので、前方のセンサ部を”する～っ”とゆっくり直進する。おそらく光学センサでタイヤの通過状態を計測しているのだろう。

サイドスリップ計測部を通り抜け、その先の待機場所でいったん停止。前の電光掲示板に検査結果が表示される。待ち時間があると必死でシールをカリカリ剥がしてた。

次は車速メーターやブレーキ、ヘッドライトの検査場に進む。

　タイヤがローラー位置に合うよう停止すると、ローラーが上がってきてタイヤを支える。まずは車速メーターの計測から。アクセルを踏んでローラーの上で加速していく。ローラーの抵抗が結構大きく、思った以上にアクセルを踏み込まないと40km/hまで加速しない。台上走行なんて初めてなのでなんとなく怖くてアクセルを踏み込むのに躊躇する。「もっと踏み込んで！」と指示された (*´з`)。 40km/hに到達したらライトをパッシングして合図する。

　次はヘッドライト検査。ヘッドライトをロービームで点灯させておくと、横から光量計測装置が動いてきて右ヘッドライトの前あたりで計測し、それから左側へ移動する。

 次にブレーキテスト。ローラーが回転してタイヤを回した状態で、フットブレーキをぐっと踏む。強めに踏むように心がけておく。次はサイドブレーキを引いた状態でローラーが回そうとしてブレーキ力を計測している（たぶん）。

ブレーキ検査状態は正面の電光掲示板に表示される。

ブレーキ検査は無事合格。

次は車体下廻りの検査。前方に進み、青色のリフトに乗るとリフトアップされ、下廻りを検査員が検査する。整備済みステッカーをかりかり剥がしていたら気が付いたらずいぶん高いところまでリフトアップされてた  ('ω')ノ

リフトアップ状態でハンドル切ってとか、ハンドル左右にぐりぐり切り返してとか、サイドブレーキ引いてとかいろいろ指示される。

その後下廻りをチェックしていた。これで検査終了のようでリフトは降ろされた。順調にいけばこの場で車検証とシールが発行されるようだ。私の場合は整備済みステッカーを剥がしきれず、この場での車検OK判定が出なかった。いったん外に出て、シールをちゃんと剥がしてからもう一度右端の測定コースに行くように言われた。

 外の駐車場で点検シールを剥がすが、ボロボロしてなかなか剥がれない。

なんとか剥がしてもう一度検査コースの右端のコース（測定コース）に並ぶ。コース内で一台が検査か何かしていてコースは進入禁止だったので、コース前に止めて係員に声をかけた。点検シールを剥がせていることを確認するだけなのだけど、もう一度車体番号の確認が必要だった。係員から「前方の窓口で車検証受け取ってください。」って言われてUターンして駐車場に戻ったのだけど、前方の窓口ってどこ？  もう一度受付窓口に行ったら「ここじゃない！」と言われた。検査コースの最終ブースの所にいくみたいだ。検査コースの出口から歩いて入って最終ブースで事情を説明すると車検証とシールを出してくれた。これにて車検終了。

■■■■【不合格が出た場合】■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

　検査不合格となった場合、当日中にあと２回検査を受けることができる。簡単に調整できる項目であればその場で調整して再検査すればいいし、少し手間がかかるようなら近くのテスター屋にお願いする。こういう事態に対応できるように検査時間は朝早くのほうがいいだろう。夕方に検査してNGが出たら当日中の検査完了は無理である。

　対応に時間がかかる場合は15日以内であれば不合格項目だけ再検査できるようだが、それ以上日数がかかると初めから検査をやり直すことになる。その間に車検が切れると非常に面倒なことになるのでくれぐれも早い時期に車検を受けるべき。

■■■■【ユーザー車検を受けての感想】■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

 　ネットでユーザー車検を受けた人の記事をみると、思ったよりあっけなく合格できたというものが多い。たしかに私の感想も同じで簡単に車検取得できたと思う。でももし検査パスできない項目が出たらどうしたらいいんだろう？という不安に付きまとわれた。簡単に修正できる項目であればいいのだが、修理に時間がかかる不具合が出た場合の事を考えると不安になる。部品発注や修理に時間がかかるりタイムアップしてしまえば一巻の終わりである。でも今回車検を受けてみてそういう不安はかなり薄くなった。現代の車であれば事前にちゃんと整備していれば不合格となることはなさそうである。

　今回車検時にかかった費用は￥27,730（検査手数料￥1,400、自動車重量税￥6,600、自賠責￥19,730）。それ以外に支払いは4月だが自動車税の￥7,200もある。あと自分で整備した部品代や検査場までのガソリン代。所要時間は車検場まで片道１時間で検査にかかった時間は申請用紙記入から検査終了まで２時間弱なので全工程で４時間弱。事前に申請書を準備していけば３時間あれば車検は終了しそうだ。今までは近くのGSで車検お願いしていたのだけど、手続きやら車の受け渡しや検査説明などでやはり３時間くらいは掛かっていた。ユーザー車検に慣れてしまえば手間なく最低限の価格で車検を完了できそうだ。ただし日常的に自動車の整備は必要になるので、自動車整備を趣味として日常生活に組み込んでしまえばいいだろう。1ヶ月に一度はボンネット、エンジンルームを開けて検査を兼ねてクリーニングする。そして2～3ヵ月に一度は車体をジャッキアップして、車体の下の様子を確認し、油漏れ、冷却水漏れ等をチェックする習慣をつければ車と仲良しなカーライフが送れそうだ。 今回、三菱アイ用の24ヶ月定期点検記録簿点検と整備シートを作成したが、他にも消耗品の部品リストなどの資料をちゃんと作成してしまえば、あとは流れ作業的に整備できそう。

　私のアイはNAエンジンだったのだけど、少し前にターボエンジンに載せ替えた。エンジン載せ替えに際して構造変更申請とかしないといけないのかなと思っていたが、いろいろ調べたらエンジン形式が同じなら特段の申請は不要みたいだ。NAエンジンもターボエンジンもどちらもエンジン形式は3B20。車検証には原動機の型式は3B20と記述されているだけで、それ以上の情報ないので問題にはならない。細かい所を見れば車体の形式がNA車はDBA-HA1W、ターボ車はCBA-HA1Wと違うので、わかる人が見たら「あれ？これもともとはNA車なのに、ターボが付いているね？」っと気が付くかもしれないけど、それがダメなわけでもない。

６－４．アイターボ：スタビリンクブーツ、リアブレーキ、チェックバルブ

■2021年02月

　エンジン換装完了に気を良くしてた頃に妻から「車検の案内来ているけど予約しておく？」って聞かれた。俺の心はエンジン換装で大きくなっており「今回はユーザー車検だ。俺に任せておけ！」って宣言し、いつもお願いしているGSからの車検案内はスルーしていた。そしてターボパワーにご満悦して”のほほ～ん”としていて気が付いたら車検が１ヶ月先に迫っていた。「いかん！急がなければ」と慌ててユーザー車検について調べる。何はともあれ必要な整備はしなければならない。エンジン換装時にリア周辺は把握できており、問題はなさそう。フロントまわりもたぶん大丈夫だけど一応確認した。特に問題になりやすいのはブーツ類のゴム部品。ハンドルを左右に切ってリンク部をのぞき込んで確認。

右のスタビリンクは２年前の車検時に新品に交換しているのでまだピカピカ。タイロッドエンドブーツやロワーアームボールジョイントブーツもその時に交換しているのでまだ大丈夫そう。

スタビリンクのブーツをこまごま見てもまだまだ大丈夫そう。

ステアリングベローズは交換した記憶はないので、購入から一回も替えてないのかな？12年と思えばそろそろ替えたほうがいいかも。でも見た目はまだ大丈夫そうなので、今回はそのまま。

左のスタビリンクは結構汚れている。ブーツ部をまじまじと見るとなんか裂けてそうにも見える。ここだけでも交換しておこう。

ものたろうでの購入になるのだが、送料を無料にするには3500円以上購入しないといけない。ついでにフロントまわりのブーツを一新だ。一式購入して2600円ほど。

スタビリンクのブーツはパーツリストを見ても部品設定されていない。

みんカ〇の情報では大野ゴム工業のDC-2668というのが使えるらしい。

しかし手元の届いたものを見るとちょっと小さい。

まあゴムなので伸びるから取り付けはできるのでいいんだけどね。

組み立て後に大野ゴムの他製品を調べてみるとDC-2151とかDC-2523とかのほうがオリジナルとサイズが近い。

そして金額もこちらの方が安い。次はこのDC-2151をトライしてみよう。

フロントをジャッキアップしてベアリングの動作を確認するためタイヤをくるくる回す。タイヤを掴んでガコガオしても特にガタとかはなく問題はなさそうなのでタイヤを外す。

スタビリンクの取り外し。供回り防止のため6mmの六角レンチを使う。

次にタイロッドエンドの取り外し。固定ナットを少し緩め、プーラーで外す。タイロッドエンドはテーパーで固定されているので、外す時には”ガコッーン！”って結構大きな音がする。

タイロッドエンドは取り外して家でブーツ交換する。取り外すため調整部のナットを緩めようとしたのだけど、手持ちの工具では非力で回せなかった。これで挫折。タイロッドエンドブーツとロワアームのブーツはまだまだ大丈夫そうなので、次回の車検前に交換することにする。

スタビリンクは上下の向きがあるのか不明だが一応取り付け方向を記録しておく。

ネジ部をダイスで成形しようと思ったが、並目とピッチが違う。

六角レンチの穴がサビてて奥までレンチが入らない所があったので、精密ドライバーで内側のサビを削り落とし、グリスを塗りこんでおく。

うん！ちゃんと奥まで入るようになった。

ネジ山のサビをカッターで削り落とす。こういう作業って心が落ち着く。

ブーツの留め具は精密ドライバー二本で外していく。

ボールジョイント部にはまだグリスがあり、サビも見当たらない。

ボールジョイント部のグリスをふき取り、新しいグリスを塗りこんで新品のブーツをかぶせていく。

ブーツの穴サイズがだいぶ小さいので握力を使う。４個目をはめる頃には握力がなくなってブーツを嵌めるのがかなり厳しくなっていた。

左のブーツを良く見ると少し裂けていた。幸い裂けめが小さくグリス漏れは僅かだったようで助かったけど、ひどくなると水が入ってジョイント部がサビてしまいスタビリンクの交換になって価格が跳ね上がる。やっぱブーツ交換は頻繁に行うべきだな。

使ったグリスはドライブシャフト用に購入していたのを使用。

スタビリンクは左右ともコンパウンドで磨きなおしたのでぴっかぴか。

ロワアームも外して再塗装したかったけど、それは次回のお楽しみ。

タイロッドエンドブーツとロワアームボールジョイントブーツを取り付けるには内径がΦ36～39、Φ41～43mmの円管状の治具がいる。家の中を物色して下写真のものを探していたが、これ使えるかな～。それも次回のお楽しみ。

リアブレーキの検査も実施。ついでにドラムハウジングの再塗装もしておこう。

２年前に塗装したのにもうかなりサビている。耐熱塗料なのだけど焼き付け処理していなかったので本来の耐久性が得られていないのだと思う。

ドラムハウジング内は結構ブレーキダストがたまってた。

ピストンまわりから微妙にブレーキフルード漏れているのかな？再来年の車検までにブレーキのOHもしよう。

ブレーキライニングは前側の方が減りが早いのね。2mm厚なのでまだ大丈夫だろうけど、あと１年くらいで交換したほうが良さそう。

ドラムハウジングの赤さび転換防錆剤を塗布した所は結構保護されていると感心。

家に持って帰ってワイヤブラシでサビを落とす。

そしてまたオオツモの耐熱塗料で塗る。

今回は焼き付け処理を行う。オーブンに入りきらないけどちゃんと焼き付け処理はできている（と思う）。

でもちゃんと乾燥時間を取れなかったので、気泡が発生してしまった。

車体側のケース部も軽くサビを落として塗装した。ここは焼き付け処理できないけど、塗らないより塗ったほうがいい。

　車検では24ヶ月点検が事前、又は事後に義務付けられている。事前に自分でやっとけばいいのかな？と思い点検方法を確認している。※後日談：24ヶ月点検は法定なので、指定された工場とかでないと認められていないみたい。車検後に実施するということにすれば車検は通る。

そこで公害発散防止装置の点検項目があり、キャニスターやらチェックバルブの名前が出てくる。アイの場合はどうなってるんかな、と整備解説書を見直してたら気が付きました。キャニスター前のチェックバルブって、NA車にはなくてターボ車にはあるんだってことに。下図がNA車のシステム図。

そしてターボ車のシステム図。

キャニスターっていうのは停止時、燃料タンクから気化したガソリンを吸着するもの。そしてエンジン運転時にはそれをインマニから吸い込んで燃焼させる。NA車ではインマニ部は絶えず負圧になるので、チェックバルブ（逆止弁）は不要だけど、ターボ車ではブースト圧が上がった時にキャニスター側へ逆流する。まあパージコントロールソレノイドバルブが必要な時に開閉するので、チェックバルブはなくても大きな問題はないと思うんだけど気持ち悪いのでチェックバルブを取り付けることを考えよう。車検ではそんな細かいとこまでは見ないと思うので、取付はもう少し先ね。

　キャニスターやチェックバルブ周辺についてもう少し詳しく調べると、またなんか気になる情報を発見。エンジンECUに読み込む信号でターボ車では大気圧センサーがあるけど、NA車ではない。

どーいうこと？

NA車には大気圧センサがないのかな？そもそも大気圧センサってどこにあるの。MAPセンサとは違うんだよね？といろいろ疑問が出てきたが、今は目前の車検対応が優先なので、この件はしばらく放置（※後日追記：大気圧センサはECU内蔵でした）。とりあえずチェックバルブについてだけ確認しておく。チェックバルブはスロットル下流のエアフェールモジュールあたりから延びるチューブについている。下図はNA車用なのでチェックバルブなし。

ターボ車にはちゃんとついている。

ベランダに保管しているNA車のエアフェールモジュールを箱から出して確認する。内径がΦ8mmのチューブで接続されている。

続いて駐車場にジャッキとスタンドを持っていき、エンジン下に潜り込んで場所を確認。よし取り付け位置は確認した。部品の発注だがものたろうだと1200円。でも3500円以上の買い物でないと送料がタダにならないので、アマゾンでチューブ径8mmの適当なチェックバルブを購入。

エンジン下に潜った時にクーラント漏れを発見。まあ軽微なものなので車検では問題ないと思うが、時間があるときに針金で縛っておこう。

　パーツリストを見直したついでにスロットルのクーラントラインの処理も考えよう。NAエンジンではスロットルに冷却水がまわっているのだが、ターボ用のはそれがなかったのだ。とりあえずクーラントチューブに詰め物をしてごまかしているが、そこをちゃんと始末したい。そもそもなぜスロットルに冷却水が？と思っていたが、調べてみると単に凍結によるスロットル固着防止のためみたい。スロットルを温めるので吸気温度を上げてしまい逆にパフォーマンスを下げるということで、わざわざ取り外す人もいるようだ。ということでスロットルへのクーラントラインを取り外すのは我が家のような温暖地域では問題はなく、逆にパフォーマンスアップになる。どうせなら不要な部品をすべて取り外したい。下写真の分岐する部品をストレートタイプに交換するだけだ。

パーツリストで探してみたが、すべての車種でスロットルへの冷却ラインがある。あれ～、どういうこと？

下図の10458Cのパーツ、これが三又ではなく、ストレートタイプになっているのがあるはずなんだけど・・・。

まあただのパイプなので適当なものを探せばいいのだが、クーラント交換時でないと作業できない。いつかできればいいかなぁという感じの結論になりそう。

昨年末の実施の細かい話題。エアゲージが余っていたので、これを車体の工具収納部に収納できるようにした。

プラ板でケースを製作し塗装。

車体番号の辺りが平らなので、ここに張り付ける。

張り付けた瞬間、「あれ、車検時にここ見るんちゃん？」と慌てて剥がし、車体番号が見えるように少し上に張り付け直した。

　買い物などで少し空いた時間にホイールナットの緩みをチェックするのだが、ついでに空気圧もチェックするような雰囲気が出来上がった。

　車体下に潜る時に使うタイヤ台も少し改造。タイヤ止めを取り付けて安心感をアップ。また作業場所である駐車場まで160m持って行っているので、少しでも持ちやすいように取手のための引っ掛かり部を追加。

これでずいぶん持ちやすくなった。

５－５．両頭グラインダー、ストレートエッジ、ボアゲージ

■2021年2月

　両頭グラインダーがほしくてもう何年も某オクをウォッチしてきた。しかし希望価格での入手ができず掃除機改造刃物研ぎ器なども製作していたが、今回ついにゲット。１コイン＋銅貨２枚で、直接受け取りで手に入れた。

私が欲しいのはただ単に安いやつというわけではない。ちょっとオーバーホールしてベアリングなどを交換すれば新品と同じレベルの性能を発揮するやつである。というのも中途半端にちゃんと動く品だと、オーバーホールするのに躊躇してしまう。動いているのに下手にいじって壊してしまうというのがもっとも悔やまれる結果だ。でも格安でかつ修理必須の品だと躊躇なくオーバーホールできる。

今回の品はそういう意味で微妙だ。電源を入れると一応ちゃんと動くのだ。ベアリングから「ガーーー」って音が鳴っているけどまあ使えなくもない。でも塗装ははげはげでやっぱりちゃんと手入れしたい。

　そういうわけで「タッタカター」とばらし始める。

ケースを中央で割ればいいはずなんだけど結構固い。よく見たら一か所イモネジがあった。これを緩めてもやっぱり固い。マイナスドライバーでこじるようにしてケース分解した。

中身はまったくきれいな状態。

回転子にはフィンがついている。でも外部との通風穴とかはないので、内部で空気を攪拌しているだけなのかな？

軸端は結構サビている。

ケースから軸がなかなか抜けず、ケースを片手でもって軸を金づちで叩いて外しました。軽く数回たたけば軸はスコっと抜けて・・・。

フローリングに穴をあけました(ToT)/~~~　少し考えればわかりそうなのにね。

ケースからベアリングを抜き取るのだけど、どうすればいい？　なんか一か所黒い物体がベアリングを押さえつけてる。これでベアリングを固定しているのかな？と思い、ドライバーで触ってみるとゴムみたい。ベアリングの防振とかの役目かな？

せっかくなので丁寧に作業しよう。ボルトの端材の先端を少し加工して治具を製作。

この治具＋金づちでベアリングを抜きました。結構あっさり抜けたので、特段こんな治具は必要なかった感じだけどね。

保護ケースを固定しているネジがすごく固い。木材で土台を作り、ドライバをスパナで挟んで緩めたが、１本はネジ頭をなめてしまった。

しかたがないので、リューターでネジ頭に切り欠きを入れて、

タガネで叩いてゆるめた。

ベアリングは6202ZZ。ついでにボール盤のモーターのベアリングとブレーキのエア抜き用のワンウェイバルブも購入。ものたろうは3500円以上の買い物でないと送料が無料にならないからね。

きれいにして組み立てていく。軸端のサビなどもきれいに落とす。

ベアリングを抜く時は結構固かったので、新品のベアリングを傷めないためにあまりカンカン叩きたくない。よし、焼き嵌めだ。まだ人生で一度も経験したことがない作業だが、勉強のためにも一度やってみよう。空き缶でコップを作り、マシーンオイルを入れてコンロで熱する。

ちょっと目を離したらモクモクと白煙をあげてた。

ベアリングが冷めないように作業を急ぐ。モーター軸にはめてみるが、スコーンとは嵌らなかった。金属棒でベアリングの内側をコンコン叩くとすんなり嵌った。

モーター軸の両側にベアリングを装着。

そしてケースにはめていく。この時もバーナーでケースのベアリングを保持しているあたりを熱してから入れる。

たぶん熱さなくても入ると思うけど、少しでもベアリングを傷めないため熱した方がよさそうだ。

反対側も同じように熱してからケース合体。表面を軽くやすりを掛けて黒スプレー。

さて動作確認。

うんうん、滑らかにまわるね～  ('ω')ノ 

他の部品をつけてほぼ完成。右側の砥石抑え板は鉄板から切り出して製作した。

砥石をつけた状態での動作確認。

回転慣性が大きくなったので、回転音に迫力がでた。

右側の刃物台も適当な端材で製作して、グラインダーのオーバーホール完了！

さっそくバイトの研磨テスト。

マンションのベランダで刃物研ぎは音量的に大丈夫か不安だったけど、研磨音は思ったより小さかった。昼間の短時間の作業なら近所迷惑にはならない感じ（たぶんね）。

バイトはサクサクと研磨できる。削り粉が結構でるので室内作業は無理っぽい。

新しい道具を入手したのだから、新しい収納場所を用意してやる必要がある。グラインダー用には丈夫な段ボール箱を製作した。側面は段ボール２枚重ね、縁部分は３枚重ねのしっかりした箱を製作。

蓋も丈夫なつくり。この箱の製作日数は４日。といっても実作業時間は２時間くらい。段ボールを木工ボンドで接着しておもしをおいて乾燥させて、という作業を繰り返していると時間がかかるのだ。

そしてもう一つの大物計測具。ストレートエッジである。こいつも２年くらいオークションをチェックしていてやっと入手。一葉さんと漱石二人。

旋盤のベッドの補強作業や、定盤の修正に使う予定。エンジンヘッドの合わせ面の検査もできる。

さらにボアゲージも入手。内グリの製作精度を上げるには必須の計測具だ。

ダイヤルゲージと合体させて使うシリンダーゲージも候補に挙がっていたのだが、シリンダーゲージだと基準ゲージが必要だし、収納場所も取るので、安価でコンパクトなボアゲージを選択。さっそく収納場所を用意。工具や計測具が並んでいるのは美しい。

使い方は下写真のようにボアゲージを内径にはめて軸端のネジで固定。そしてボアゲージを抜き取り、ノギスやマイクロゲージで計測する。

 これらの工具が活躍するのはまだ先になりそう。

６－４．アイターボ：ヘッドライトをLEDに交換、ワイパー交換

■2021年1月

　アイのターボ化が完了したので、これからのタイトルは”アイターボ：○○○○” とすることにした。今回はヘッドライトのロービームをLEDに交換した話。ターボエンジン載せ替え前に妻から「なんかヘッドライト暗いんですけどぉ」との話があった。私は照明がたくさんある市街地の夜間走行ってヘッドライトなんてなくてもいいんじゃない、とか思っている派なので、「そう？ ハロゲンライトなのでこんなもんじゃない？」と生返事をしていた。しかし夜に妻を迎えにいく事があり、その時に「左側のライト点灯してないよ！」との指摘をうけた。たしかに片目になっていた。でも今はそんな些細な事にこだわっている場合じゃない、エンジン換装という一大事業に全集中しているので、ライト交換はその後ね。

　ということがあり、その後エンジン載せ替えもすませ一息ついたのでライトの交換に着手した。まずはアイのランプについて確認。

ロービームはH11という型ね。ハロゲンライトは１個800円くらいで売っているが、どうせならLED化だよね、と下記製品を￥3,150で購入。ファンの付いた強制空冷式は避けてフィンだけで冷却する自然空冷式をチョイス。ファン付きは壊れやすいイメージがあるからね。

ヘッドライトユニットの３個のネジを外せばライトユニットが外せる。１個のネジはボンネットを開けるとアクセスできる。もう１個はライト上のカバーを外して、そして３個目はフロントバンパーのクリップを片側２個はずし、側端をカパッと引っ張って外すとアクセスできる。

パンパーの側端をはがすために外すためクリップは１個はボンネットを開けると見え、もう１個はタイヤハウジングの中にある。

クリップを外すとだいたい割れる (*´з`)。  まあ12年目の車だからね。

クリップを外し、バンパー側端をグイッと引っ張ると爪が外れてはがせる。その中にライトユニットを固定しているネジが見える。

ライトユニット上の固定ボルトはカバーされているので、マイナスドライバーなどでカバーを外す。

細身のプラスドライバーでネジを外す・・・、のだが固着していて右側はギリ外せたが、左側はネジ頭をなめた。

ネジ頭は六角ボルトにもなっているので、ソケットで回せば確実に外せるが、そのためにはフロントガラス下のカバーを外さなければならない。中央のカバーを外してから、左側のカバーを外すことになる。中央カバーはクリップ５個を引き抜けば外れる。

下写真のように慎重に外したが、引き抜く時にやっぱり割れた。

ワイパーを真上に動かして軸あたりのクリップを外す。

クリップを外したらカバーを前方下方向にずらすと外せる。

うわー、12年分の汚れがたまっている  ('Д')

カバーは持って帰って心行くまでクリーニングしよう。

左右のカバーは外すのに難儀した。固定クリップは表面からのアクセスができないタイプでどうすれば外せるのかだいぶ悩んだ。クリップは４個で装着時は押し込んではめるだけのタイプ。ひたすら生産性に振った構造だよね。

外す時は大き目のマイナスドライバーの片側をクリップ縁に差し込んでクイッと持ち上げて（ドライバーをまわして）やるとはずれる。はじめは構造がわからず無理な力を入れてカバー側を少し割ってしまった（見えない所だけど）。

これでやっとヘッドライトユニットが外せた。

上部のネジは取り外すと変な所に落ちちゃう可能性があるので、7～8mm緩めるだけでよい。ただライトユニットの上部に爪があるので、ここを持ち上げて抜く。

ライトユニットには光軸調整用のギヤ機構が装備されている。調整するには相当長いドライバが必要のもよう。今度の車検はできれば自分でやりたいので、光軸調整できる長いドライバーを探しておこう。

ライトユニットを外した抜け殻。できればこの中もシャーシブラックを塗布したかったけど、今回は余裕なし。

ライトユニットのネジが固着していて外すのに苦労したので、ネジ部をダイスで修正しておく。頭をなめたネジは手持ちのボルトで代用。

車体側もタップで成形。ネジ部にはサビ対策としてグリスを塗布。

バルブの交換。見た目は結構違うね。

コネクタ部は中央に仕切り板の有無が異なるが問題なく組み付いた。

バルブはクリッと回せば外れる。

明るさの比較。撮影条件が異なるので比較しずらいが、色合いが白っぽくなり明るさも確実に明るくなっている。夜間走行中にハイビームにするとLEDの白っぽい明りと、ハロゲンの黄色っぽい光がまざりちょっと違和感を感じる。ハイビームが切れたらLEDにしたいが、切れていないライトを交換するのももったいない。

レンズ面が盛大に光っている。まるで流行りのイカリングみたい。レンズ内側の散乱が原因だと思う。見た目はそれほど汚れているようには見えないんだけどね。車検前にレンズ内側を拭いてみよう（たぶんやらない）。

一応ヘッドライトの交換は完了したが、せっかくここまでバラシたのだから、ついでに右側のカバーも外して掃除しよう。そのためにはワイパーを外すとこから。ワイパーのカバーを外すとナットが出てくる。

リンク部はナットを外して引っ張れば外れえたけど、メインアーム部はナットを外しても軸が抜けない。よし、ついにプーラーの出番だ。

プーラー先端は尖がっているので、間にナット（下写真のボルト記述は間違い）を挟んでプーラーで引き抜く。

これで右側のカバーを外せる。

樹脂パーツの艶を復活させるクリーナーを購入。オートバックスとホームセンターをうろうろして一番安いものを購入。ああ！記憶にあるぞ。昔よく使っていたアーマーオールの類だ。この手のクリーナーは確かに艶は出るのだが結構短期間で艶がなくなるので、ひたすら頻繁にクリーニングし続けなければならなくなるやつだ。

クリーニングすると見違えようにしっとりとした艶が復活。そして部屋の片隅に目をやると・・・、アーマーオール持ってた ('Д')。　

ついでに劣化していたワイパーゴムも交換。

バンパーや車体下部のアンダーカバーの固定クリップ。エンジン載せ替え作業でかなり割れたので、交換用のクリップをいっぱい購入しよう。

フロントガラス下のカバー部のクリップは少し形が異なる。ここは目につく場所なので新品に交換したいけど５個だけ（見えるのは2個）だから購入も割高になる。まあ安く売っているのを見つけたら購入しよう。

６－２．アイのターボ化_45 Final（インプレ、OBD2通信、補器ベルト交換）

■2021年1月

　ターボエンジンに載せ替えて2ヵ月ほど経過した。エンジンは絶好調で、この1年半の努力の成果を堪能しているところである。アイのターボ化も45回目でFinalを迎えることになるわけだが、最後ターボエンジンのインプレ、OBD2通信、ほか細かい話を掲載しておく。

　インプレであるがまずエンジン音が相当静かになった。NA時代はガシャガシャという雰囲気が感じられ、排気音とエンジンノイズが入り混じった感じで走り去っていたのだが、今は少し図太くなった排気音だけ残して走り去る、という感じ。まあNA時代は特段意識して聞いていなかったし、ターボ換装後は贔屓目に見てしまうので多少誇張した表現かもしれないけどね。※後日追記：静かになったのはターボ化というより、エンジンOHしてカムチェーン交換やタペット調整が効いているのだと思う。クランクシャフトのラッピングも効果あると思いたい。

　朝一番のコールドスタート時のエンジン音を録音してみた。

そして、近所から帰ってきた後（十分な暖気後）のエンジン音。

　こうして聞いてみるとエンジンノイズも結構気になるようにも思うけど、NA時代の同じような動画は撮ってないので比較は難しい。それでもやはり普通に乗っているとエンジン音は静かに滑らかになったと感じる。妻も「すごく静かになった」と言っているのでこれは間違いないだろう。

　次に燃費であるが、ターボエンジン換装後、200kmほど走行してから燃費計測した。一回目は355kmを近所のみ、二回目は90kmほど高速走行（70～80km/h走行）を含み、三回目はまた近所のみ。その結果が次の通り。

　燃費1：11.9km/L (355km走行、近所のみ）

　燃費2：15.5km/L (188km走行、90km高速、他近所走行）

　燃費3：10.8km/L (252km走行、近所のみ）

高速に乗ると結構伸びるが、街中では10～12km/Lほど。まあ片道10～20分の近場のみの走行なのでそんなもんかな。NA時代は遠出で高速使った時は17km/Lほどが最高記録なのだが、ターボでもがんばればそれくらいいきそう。NAのミッションのままなのでノーマルのターボ車に比べエンジン回転数が高くなるので、燃費はかなり悪くなると思っていたがそうでもないという感じ。

　乗りやすさ、パワフルさはNAとは雲泥の差である。OH後2000kmは慣らし運転ということで4000rpmをリミットとしているのでまだ全力運転はしていないのだが、4000rpm以下でも今までのNAより十分にパワフルに走れる。平坦な街中では3000rpmで走れるし、4000rpmまで回せば十分な加速をする。特に大きく違うのが坂道。例えば4速60kmで走っていてちょっと急な登りになるとアクセルを少し踏み込んでも60kmをキープできず車速がだらだら落ちてくる。もう少しアクセルを踏み込むとキックダウンして5000～6000rpmくらいでエンジンが唸りながらの走行となっていた。でもターボエンジンにしてからは、軽くアクセルを踏み込むと車速が落ちることなくグイグイ上っていくし、さらにチョイとアクセルを踏めばそのまま緩やかに加速もする。

　とにかく近所の坂道を登ぼるのに4000rpmまでの回転で十分なのだ。T/Mの変速動作もNA時代は気に入らなかった。アクセルを踏み込めばキックダウンしてエンジンが唸るからだ。変速プログラムを変える方法などいろいろ調査してみたが敷居が高そうなので断念していた。ところがターボエンジンになると不満をほとんど感じなくなった。軽くアクセルを踏み込めばトルクを感じながらちゃんと加速するし変にキックダウンもしない。相当踏み込めばキックダウンもするが、私の走りではほとんど気にならない。

　OH後1200kmほど走行した頃に高速に乗ったのだが、これがまた楽しい。80km/hからのアクセル踏み込みでNA時代とは比べ物にならないくらいの加速をする。NAなら3速にキックダウンすることもあったが、ターボなら4速ロックアップしたままグイグイ加速する。4000rpmの制限も解禁して、ちょっとした登り坂で80km/hからアクセルを踏み込んでみると、120km/hくらいまでは余裕で加速する。さらに平地で加速すると135km/hくらいまで確認した。多分このアイでは過去最高速度なのだが、まだまだ余裕はありそう。140km/hくらいでリミッタが効くらしいが、その確認はいろいろ問題がありそうなのでやめておく。120km/h制限の高速を走る機会があれば試したい。

　100km/h巡行ではエンジン回転数は4000rpmあたり。ちょっとエンジン回転数が高目に感じる。ターボ用T/Mなら100km/h走行で3600rpmあたりになる。できれば将来ターボ用のT/Mに載せ替えも検討しよう。

　インプレの締めにターボ付きの軽自動車についての感想を書いてみる。日本での高速を含めた一般走行ではターボ付き軽自動車は最適だ。今の世はダウンサイジングターボの時代だが、軽ターボはその先駆けだと思う。街中走行で普通に乗る分にはエンジンパワーの６～７割を使う感じでの走りができる。高速道路ではフルパワーを使うシーンもあるが、法規を守った範囲ではちょうどいい出力だ。多少負け惜しみも含むのだが、それでも有り余るパワーを使えないストレスを抱えることはないし、フラっと冷静さを失って高額な反則金を払うリスクもない。十分なパワーを持っているという満足感とか余裕とかを欲するのでなければ、軽ターボは最適じゃないか！と思っている。

 　ちょっとしたトラブルもあった。エンジン換装後、時々リア周辺から「ゴキッ」とか「ガコッ」とかいう音が聞こえる。いかにも不穏な感じ。ジャッキアップして各ボルトを増し締めして確認したらラテラルロッドのボルトが緩んでいた（下写真）。多分本締めし忘れたのだろう。

　以前に入手しておいたブースト計も動作確認をしてみた。内径5mmのチューブを6m購入してブースト計をメーター回りに置いて動作確認。加速時には0.5気圧くらいまでブースト圧は上がるが、負圧側が出ない。口でチューブを吸ってみるとちゃんと負圧側に振れるのに。

なんでかなー？　と配管図をじーっと見直してみるとわかりました。下図の構成で接続しているのだけど、スロットルの上流側に接続していた。負圧側も計測するにはスロットルの下流側につけなければだめだよね。

とりあえず、下図のように接続を変えてみると負圧側も動くようになった。でもこの接続でいいのか？　リリーフバルブの制御チューブからの分岐だと、リリーフバルブの応答遅れを引き起こしそうだ。急激なスロットルOFF時にリリーフバルブを開いてコンプレッサー圧を逃がすことで過給機を保護する動きに遅れが発生するのはいただけない気がする。三菱純正のブースト計はPCVバルブの配管を分岐しているようなので、私もそうしたいが今更PCVバルブ周辺をいじるのはめんどくさい。まあ激しい運転をしなければ問題ないと思うのでしばらくこのままでいこう。

※後日追記：純正のブースト圧はPCVバルブ配管から分岐している構成図を見たことあるのだが、みんカラなどの情報を見ると、リリーフバルブラインからの分岐との情報もある。まあ余裕ができたらPCVラインから分岐するということにしておく（たぶんしない(*´з`)）。

※さらに追記：その後得た情報からの推測であるが、初期型のリリーフバルブがついているモデルではブースト圧はリリーフバルブライン（下図の青ライン）から、後期型のリリーフバルブなしのモデルではPCVバルブのラインから分岐しているのだと思う。でも精神的にはPCVバルブから分岐するほうがいいと思うので、機会があれば変更する（たぶんしない(*´з`)）。

一応動画も撮影しておいた。まだまだ慣らし運転中なので全力加速時などの動きは確認していません。メーターは左水平位置がゼロで0.5、1.0、1.5気圧のメモリがある。

　さてOBD2の話である。現代のコンピューター制御されたエンジンをいじる上で欠かせないのOBDツール。そのことは私も重々承知しており、１年ほど前にOBD通信アダプタを入手している。購入時はOBD通信についての知識は乏しく、パソコンで通信して基本動作を押さえて、ゆくゆくは小さなコントローラーを作って必要な情報をメーター横にでも表示しよう、とか考えていた。OBD通信はCAN通信なのだが、CAN通信をシリアル通信に変換するアダプタを購入した。それだとパソコンで基本動作を確認できるし、自作コントローラも容易だからだ。

　しかしそこから苦難の道が始まった。OBD規格を見ると簡単な命令でエンジンECU情報を読み出せるようなのだが、やってみてもエンジンECUから応答が返ってこない。はじめは電圧の確認をしたらちゃんと読めたのでOKOK。楽勝ね。とか思っていたのだが、それ以外の情報はまったく読めない。

　アダプタの機能構成は”⇔RS232C⇔CAN⇔”であり、RS232CをCANに変換する役割である。実際にPCを接続すると ”PC⇔RS232C⇔CAN⇔エンジンECU” という構成になる。PCからRS232C通信は問題ないのだが、CAN通信でエンジンECUへのコマンドの応答が返ってこないようだ。電圧だけは読み込めるのは、アダプタ自身の電圧を読み込んでいるだけのもよう。つまり”PC⇔RS232C”部分だけの動作であり、”CAN⇔エンジンECU”の通信は経由しないというわけ。

　それから情報を集めると、OBD通信ははじめ電気的な通信規格のみを制定していて、通信プロトコルなどはメーカー任せになっていたようだ。その後プロトコルなども統一していくのだが、私のアイはちょうどその端境期にあたり、完全に規格化される前のものみたい。なので規格書通りの扱いではエンジンECUからの応答が返ってこない。通信初めに決められた書式を送信すれば通信できるという情報もあったのでチャレンジしてみた。ヘッダATSHに３桁、４桁、６桁の数字を送信すればいいというものだ。そんな作業は手作業ではやってられないのでプログラミングしてPCに自動でやってもらうのだ。これらの作業はまだNAエンジンで走っていた時なので、ターボ用のエンジンECUを12Vアダプタで動かしてPCに接続する。作ったプログラムの動作は下記の通り。

　①"ATSP0"       送信

　②"ATSH????"  送信  ????は3桁、4桁、6桁を実施

　③" 0100"         送信

　????の番号を000→FFF、0000→FFFF、000000→FFFFFFと値をインクリメントしながら、②→③の動作を繰り返す。

正しいヘッダ(ATSH????)を送信すれば0100のコマンドにちゃんとした応答が帰ってくるはずなのだが。１回のループで10秒近くかかる（タイムアウトまで待つ）ので、3桁なら数時間、4桁で数日で終わったのだが、6桁だと計算上は2年以上かかるのだ。気の遠くなる時間だが、せっかく確認環境を整えたので動かしてみた。正解の近くの値から始めれば早く終わるのではという願いから。送信はF00000から始め、次にE00000と上位桁をFから順に小さくした。なんとく上位桁はビットがたくさんあるものというイメージがあったからね。24時間PCとエンジンECUがピカピカ光っているので、妻が「これ電気代どのくらいかかるの？」と不満そうに聞いてくる。まあその気持ちもわかるが、ノートPCなので電気代はそんなでもないよ。とかなんとかで9カ月も試験をやってたのだけど、まだヒットしない。6桁の全番号の3/16あたりまで済んだ頃にターボエンジン載せ替えとなった。

　そこでB君の再登場。彼の車はハイエースの200系なのだが、排ガス浄化装置の動作を把握したくて最近OBD通信を使うようになった。この車もアイと同年代の車でOBD通信で、少し骨を折ったとのこと。その通信装置を使いアイの通信を確認してみようとなった。アイのエンジン換装が完了してからB君のOBD通信アダプタ（下写真）をアイに差し込んだ。これはスマホとbluetooth通信するタイプ。

  すると一発で繋がった。スマホにデータをログし、後でPCに移して詳細評価もできる。アプリはたしかOBD Driverというやつ。ターボ化したアイの初めて取ったデータを下図に示す。エンジン負荷とブースト圧をプロットしている。この描画ソフトもB君自作。青ラインは平均を表しているので下図ではあまり意味はない。

ブースト圧は3500rpmあたりでぐっと立ち上がり1.5~1.6気圧（ゲージ圧で0.5～0.6）になる。走行時のフィーリングでもやはり3500rpmあたりからぐっとターボが効いてくる感じである。ただ、アクセルを踏み込むとロックアップが外れ回転が上がり気味(4000rpm付近)になるので、3000rpm回転で高いブースト値を示すことはない。カタログスペックでは3000rpmで最大トルクを発生しているのであるが、T/Mとの組み合わせでは3000rpmでの最大トルク領域を使うことは1,2,3速ではないのかもしれない。

　アイのOBD通信はスマホ＋Bluetoothで実績があるのはネットでも知っていたが、私はガラケー使いであり、できればRS232C通信でプロトコルを確認し車載用のコントローラーを作りたいと思っていたので、あくまでRS232C通信にこだわっていた。しかしながらすでに9か月も動作確認しており一向に突破口が見えないなかで、スマホ通信を目の当たりにすると、これでいいんじゃない！　という方向に気持ちが流れた。家に帰ってからすぐに上記アダプタを購入。スマホは妻に相談すると、お古のスマホを出してくれた。調べるとBluetooth対応だ。スマホは通話契約していなくてもBluetoothだけ使えればいいので、これだけでシステムが揃ったことになる。まあスマホの使い方の初歩の初歩から始めなくてはいけないんだけど、それはおいおいやっていこう。

　その後しばらく順調に稼働していたアイなのだが、エンジンから打音が聞こえるようになった。カンカンという感じの音で、発生源はクランク軸周辺。まさかメタルからの打音か？ アイドルや定速走行時はそれほど大きな音ではないのだが、加速時にけっこう響く音が聞こえる。

　これは焦りました。これがメタルからの打音ならメタル交換？ 今更エンジン降ろしてメタル交換なんて無理。もう一度NAエンジンに載せ替えるのなんてのも無理。無理無理づくしで詰んでしまう。　　待て待て、まずは落ち着け！　冷静に原因究明だ。とりあえず打音の発生源を特定しなければ。音診断といえば聴診器だよね。密林さんで検索すれば安いのがヒット。送料無料。　信じられない(^^)/。  速攻でポチッ。　でも冷静に情報を見ると届くのは１か月以上先  (ToT)/~~~。　うん、わかってました・・・

　とりあえず工具箱から金属の棒状のものを探すとスピナーが目についた。これで片側を診断箇所に、反対側を耳に押し付け不自然な体勢でエンジンのあちこちの音を確認。クランク周辺のエンジン内部からの打音ではないことは音から判断できる。ではどこ？　クランク周辺で音を出すのは何だ？　音の周期はエンジン回転数より相当遅く、おそらく毎秒３～４回ほど。そうであればおのずと対象は絞られる。犯人らしき周辺を眺め倒すと発見。　犯人はお前だ  m9っ｀Д´） ！！！

補器駆動ベルトの端がほつれている。このほつれがベルトケースを叩いていたのだ。カンカンという打音かと思っていたがペシッペシッという叩き音だったのね。エンジン換装時にこのベルトも新品に交換しようかと迷っていたのだが、ケチって交換してなかった。たぶん新車時から交換したことないので、7万キロ無交換。ダメになっても当然の時期でしたな。こういう部品は汎用品が安い。三菱純正だと6600円ほどするが、バンドーのものだと2800円。部品が届くまではほつれた所をニッパでカットして対処。数日走るとまた音がするのでまたカット。

部品が届いたのでベルト交換。エンジン換装時から気になっていた取り付けボルトのサビサビもきれいにしよう。

ベルトの外し方はテンショナーのボルトをメガネレンチで右に回してやると緩む。そして固定穴に3～4mmの棒を差し込めばテンショナーが緩んだ状態でロックされる。

今回は3mmの六角レンチを使用。

新旧のベルトを比較。古いのはだいぶ薄くなっている。

ベルトの谷側が削れていくのね。

ボルトは頭を平らに削りサビを落とす。

ベルトカバーにも何かサビサビのものがある。

これはテンショナーの位置（ベルトの伸び）を確認するためのカバーのようだ。

このカバーのサビも落として耐熱塗料でスプレーし焼き付け処理実施。

ちょうどベランダから美しい夕焼けが見えたので記念撮影。

さあ組付けだ。

カバーを取り付ける。ボルトのサビを落としたので全体的にすごく美しくなった。

今後の展望についても書いておく。

　①ブースト計取り付け

　②オイルクーラー製作＆取り付け

　③外付け水温・油温・油圧センサの取り付け

　④電子制御式のブースト制御装置の構築 

それ以外にも駆動系やサスのグリスアップなどの日常メンテをしていつまでもアイに乗り続けられるようにしよう。まずは３か月後の車検だが、できればユーザー車検をやってみたい。

■以下雑談

　近所のホームセンターに買い物に行った時にものすごくかっこいい車と遭遇。フェアレディーのS30かな？　アイをいじる前まではあまり車には興味がなかったのだけど、自分で車をいじるようになると自然と他人の車にも興味が出てきた。フェアレディは昔から知っているけど、こんなにかっこ良かったか？　と車の周りをぐるぐる回りながら眺め倒した。ロングノーズのボンネットがものすごくかっこ良くみえる。思わず写真撮影したのだが写真で見るとそのカッコよさがいまいち出てこないんだよね。現物を目の当たりにするのが一番カッコよさを実感できる。

その後病院でもかっこいい車を発見。３代目のロードスターだね。でもこの車もそれまでかっこいいとは思ったことがない。ロングノーズってかっこいいんだな。

ついでに近所の気になっていたコペンと勝手に記念撮影。ちょっとストーカーみたいで申し訳ないけどね。このコペンはたぶんアルティメットエディションってやつだ。内装とかもすごく品のいい車で、見かけるたびにほれぼれしていた。

でもこれらの車っていずれも実用的ではないよね。二人しか乗れないし、荷物も積めない。こういう車を所有していじりたいけどそういう日は来そうもない (*‘ω‘ *)。

 　ついでに書いておくと、アイの３気筒エンジンをバラシて部屋で眺めていると、このメカメカしい雰囲気にほれぼれした。そしてメカとして最高のバランスを有する直列６気筒エンジンも同じように眺めたいとい欲求が出てきた。妄想するのは自由だよねと、直６の車で何か気に入るものってあるかな～、といろいろ調査する。今の時代は直６ってあんまりないんだね。できれば2Lくらいの直6でロングノーズの車を所有したい。トヨタ2000GTが要求に合致するけどそんなん妄想すぎるよね。直6ってBMWが頑なにこだわっているエンジンみたいだけど、BMWっておっさんの乗っている高級車というイメージだったので調査すらしてなかったけど、急に思い出した。友人の息子がBMWに乗っていることを。かなりの型落ちなので安かったよ～とか言っていたことを。なのでカーセンサーでBMWを調査してみたら意外な車種に心を奪われた。BMW Z4である。これ中古車市場で数が出ているしすごくかっこいい。何よりその価格。手が届く・・・。アイの購入価格の半分で購入可能だ。なんかぐっと現実味を帯びてきた。　もちろんこれだけ手をかけたアイを手放すつもりはまったくないけど、もしもアイに万が一の事態が生じた場合は、次の車の候補No.1がZ4だ。

３－９．堀ごたつの断熱処理 ＆ 木星土星撮影できず

■2021年1月

　この１年半アイのターボ化に全集中していてほかの事がおろそかになっていたが、やっとターボ化も一段落したので長らく宿題になっていた堀こたつの断熱処理を実施した。我が家には小上がりに堀ごたつがあるのだが、冬場は足を入れると床が結構冷えるのだ。

　これは隙間風もあるだろうが、支配的要因はフローリングからの冷気である。というかフリーリング下のコンクリートへの放熱である。フローリングの下は薄いクッションがあり、その下はコンクリート。そのコンクリートに熱が奪われてしまうので足元が冷えるのだと思う。現状はシートを敷いてホットカーペットを置いているが、それでも足裏は冷える。

この堀ごたつを断熱材で完全に囲ってしまおうというのが今回の作戦。

堀ごたつの内側は下写真のようになっている。ホットカーペット用のコンセントケーブルを通す穴からも結構冷気が入ってくる感じなので、コンセントも堀ごたつ内に新設する。

まずはフローリング材の購入からなのだが、できれば現在のフローリングと同じ柄を使いたい。というのもリビングのダイニングテーブルにはキャスター付き椅子を使っており、そこのフローリングが一部剥がれているので、その補修もこのフリーリング材でやってしまおうという考え。でも捜してもなかなか見つからず、結局似た色合いのものを購入した。このフリーリング材と5mmの合板、そして30㎜厚のスタイロフォームで堀ごたつの底面と側面を完全に囲う構造にする。

これだけの断熱材で囲ってしまえば結構な断熱効果があると思う。

側面部にはコンセントとスイッチを取り付ける。掘りごたつに座った状態でカーペットの電源をON/OFFできるようにするのである。

スイッチガードの形状もひと手間加えた。誤ってONしてしまわないように、また足の指先でもON/OFFがしやすいような形状にした。

床下と側面をスタイロフォームで囲う。

今までのやっつけ仕事の感じからだいぶ上品な感じになった。

今まであちこち隙間があったけど、今回の加工で隙間はなくなった。

これで堀ごたつ内側の加工は終了。

手前側面部だけはスペースの関係で断熱材を設置しにくかったので、掘ごたつの外側に張り付けた。

以上で作業終了。

　上記作業から２週間ほど経ったがかなり快適になった。足元の冷気はほぼ感じなくなったし、ホットカーペットをONにしないと暖かくはならないが、今までのようなひんやり感はなくなった。ホットカーペットをONにすると、その下の床まで暖かくなる。床下のコンクリート部への放熱が格段に少なくなったのだ。かなり満足である。

追記

　年末に学生時代の友人とネットミーティングしたのだが、その時に「木星土星の写真撮ったか？」と聞かれた。彼は私の星空撮影の趣味を知っているので、この400年ぶりの出来事を私が当然興味を持っていると思ったのだろう。

　「いや、実はこの１年半ほど、自動車にかかりっきりだったので・・・」と言葉を濁して”はっ”と我に返った。そうだ、この一生に一度しかない宇宙事象に対してまったくぼーっとしていた。

　私の望遠鏡システムは星雲・銀河を対象に構築されているので、惑星撮影は対象外という意識があり、さらにエンジン換装に意識を奪われており、今回の木星土星大接近は心の棚からは完全に脱落していた。しかしこの一期一会の事象に対し望遠鏡を一度も空に向けなかったという事実は「逃げた」という記憶として残ってしまいそうだ。とにかく望遠鏡だけでも空に向けなければ！と奮い立った。

　とは言っても現在の望遠鏡システムはR200SSを入手した段階で止まっており追尾システムが載らない。でも惑星なら追尾なしでも撮れるよね！ということで慌てて望遠鏡システムの準備に取り掛かった。１年半ぶりだが機材は行方不明もなくすぐにそろった。細かい使い方はかなり忘れているけど、とにかく対象に望遠鏡を向けよう。

　しかしながらその夜から寒波が襲ってきた。ベランダは風が吹きすさびとても観測などできそうにない。天候が安定するまで数日まち、元旦の夜にやっと望遠鏡をベランダに設置し木星土星を導入しようとした。

　実は10日ほど前に双眼鏡で木星土星は一応見ている。「確かに大きな惑星が２つ並んで見えるな」と思っていたのだけど、今回その星を導入してもカメラのライブビューには土星木星の絵は浮かび上がらない。あれ？っと思いもう一度双眼鏡で見ると、なんとなく二つの明るい星が見える・・・ような。あれが木星土星だよね、と望遠鏡に接眼レンズをつけて見ても１個の恒星にしか見えない。あれ、どういうこと？　

　パソコンの星座ソフトで見える方角を確認すると、私が見ていたのはアルタイルであった。二つに見えたのは私の乱視の問題のようだ。星座ソフトで木星土星の位置を確認すると、地平線のちょっと上。そのあたりを双眼鏡で探すが、高度が低すぎて見えないようだ。ということは400年ぶりの宇宙事象は見損なったということだ。なんかがっくし。

　でも久しぶりに望遠鏡を覗けたし、特にR200SSにカメラを取り付けたのは初めだ。木星土星撮影は失敗に終わったが、長らく錆びついていた望遠鏡システムを再稼働させるいいきっかけにはなったかなと前向きに捉えよう。

６－２．アイのターボ化_44（セルモーターのＯＨ）

６－２．アイのターボ化_44（セルモーターのＯＨ）

■2020年11月

　ターボエンジンへの換装を終え、イザ帰路へ。

  行きと比べ荷物がずいぶん減った。基本的に持ってきたものはすべて持って帰っているのだが、インタークーラーやサクションパイプなど、車体に取り付けた部品の分だけ荷物が減ったのだ。ターボエンジンの代わりにNAエンジンを助手席に置いているので、相変わらず左サイドミラーは使えない。片側二車線では行きと同じように左側を走った。エンジン載せ替え後に10kmくらいの確認走行は行っているとはいえ、いきなり高速に乗るのは少し不安だったので初めの20km程は下道を走行。問題なさそうなので高速に乗る。一応2000km走行までは慣らし運転ということで回転数は4000rpm以下に抑えて走る。それでもNA時代とくらべパワフルさは格段に上がっている。エンジンの静かさ滑らかに感動している間にもう自宅は目前だ。

　中継地点（バラン星）あたりから尿意を感じていたのだが、家に帰ってからだと張り詰めた緊張感のなか走っていた。しかし高速を降り家まで10分というあたりで緊張が緩んだのか、尿意の強度が格段に上がってきた。もうダメだと近所の公園に入る。トイレはどこかと捜しているとT字路に公園の地図がある。よし！地図で確認だ、と車を止めエンジンを切って地図を見に行った。右方向100m先に駐車場とトイレがある。もう限界ギリギリだが、それくらいなら我慢できる。さあ、エンジンを掛けて100m先へGO！   キーを回してエンジン始動！　・・・・・シーーーーン。あれ？シフト入っている？　とPに入れなおしてキーをON ！　　・・・・シーーーーン  ('Д')。なんかわからんけど、もうがまんできないと、茂みに走っていき立ちション。そんな行為ここ10年したことがない。

　とりあえず落ち着いたところでもう一度エンジンスタート。しかしまったく応答なし。血の匂いが作業ミスの可能性が濃くなった。そんな！　首を切った完璧に作業したはずなのに！　  　　焦るな、息を乱すな。落ち着け！　落ち着けば・・・　今週もやってましたね。そして誰かがさっそうと現れるのです。

　状況を整理すると、キーをONしてもセルモーターが回らない、まったく何の音もしない。リレー動作の音も聞こえないけど、荷物が満載だから聞こえないのかもしれない。でもキーをONするとメーターの表示がブラックアウトする。これって、一応セルモーターに通電したから電圧低下でブラックアウトするんだよね！って思ってた。とっさに考えた原因はオルタネーター。今のオルタネーターはターボエンジンについてきたやつ。見た目きれいで問題なさそうだったのでノーチェックだった。エンジン載せ替えた時はバッテリー電圧の変化を確認し、確実に発電していることを確認していた。こいつがちょっと走ったらくたばって発電しなくなったので、バッテリーが放電してしまってセルモーターが回らなくなったのではないか。それが原因なら実績のあるNAのオルタネーターと交換すれば解決するから、たいした問題ではない！　とか思いながらテスターでバッテリー電圧を確認。　12.5V。　あれ？　ちゃんと電圧あるなぁ。　

　どうする！どーするの？　公園の中とは言えT字路の真ん中に止めたまま悠長に確認作業とかしてられない。とりあえずあれだ！　いざという時のため確認していたロードサービスに電話だ。ブースターつないでエンジンがかかればすぐだ！　バッテリー電圧は十分あるけど、きっとブースターでちゃんとかかるはずだ（そう信じたい）。ロードサービスの方は20分ほどで到着。でっかいレッカー車でやってきた。このレッカー車で運ばれていく荷物満載のアイの姿を想像して泣きそうになる。

　ブースターで試してみたがまったく応答なし。ロードサービスの兄ちゃんが「レッカーに積んで工場に行きますか？」と言ってくる。俺は身の上話を始める。かくかくしかじかで、この車はエンジンを載せ替えたばかり。でもセルモーター周辺は触っていないので、そこに問題があるとは思えないと力説した。つまり「工場に連行されてちゃんと修理してくれとかは思っていない。とにかくこの場をしのげればいいのだ」という気持ちを目で語ったのだ。”察してくれ！”　・・・と。　

　その兄ちゃんは察してくれた。「じゃあ試しにセルモーターを叩きながらエンジンかけてみましょう」。”セルを叩く”という聞きなれない言葉を発して兄ちゃんは長い鉄の棒（スピナーかな？）を持ってきて、「じゃあキーONしてください」といいセルモーターをコンコン叩き始めた。すると「なんということでしょう！」エンジンはあっさり始動したのであります。30分以内の作業なので費用は発生せず、サインだけして兄ちゃんは去っていった。「俺が来るまでよくこらえた。後はまかせろ！」とかの決め台詞は残しませんでしたが、深々とお礼して見送ったのは言うまでもない。

　そのまま家に帰宅。本来の作戦は家の前に車を止め、荷物を降ろしてから駐車場に戻るというものだったが、またエンジン始動しなかったら困るので直接駐車場に戻った。停止後再びキーをONにしてもセルモーターは回らなかった(*_*; 。満載の荷物を160m離れた我が家に持って帰るのでそうとう疲れた。

　帰って一息ついてからネット情報を見ると、「セルモーターが回らない」「叩く」で検索すると同じような情報が山ほど出てくる。モーターのブラシとコンミュテーターの接触不良やリレーの動作不良が原因のようだ。とにかく「セルモーターが回らなければセルを叩く」ということでしばらくは乗り切ろう。そのための棒も載せておいた。しかしそれから一週間ほどはセルモーターが回らない事態は起こらなかった。でもそのまま放置はできないよね。エンジン載せ替えに全集中しすぎたせいで、日常がおろそかになっていたが、とにかくセルモーターのメンテだけはやってしまわないとね。

　まずはセルモーターの電気系統図。

回路的には簡単で、キーON操作とシフトの位置により、セルモーターのマグネチックスイッチに通電する。マグネチックスイッチは電磁石のようなもので、通電により円柱状のシリンダーがスライドし、それによりピニオンギヤをスライドさせてドライブギヤにかみ合い、そしてモーター用のリレーを押すというわけだ。構成部品は下図の通り。

セルモーターを取り外してOHすれば原因がわかるだろう。コンデンサータンクなどを移動しないとモーターにアクセスできないので、まずはコンデンサータンク内のクーラントを抜く。

コンデンサータンクを少し前方に移動すればセルモーターへの道が開ける。

セルモーターにはマグネチックスイッチ駆動用のコネクタ（１芯）とバッテリー直結のモーター駆動ケーブルが繋がっている。

セルモーターはボルト２本で固定されている。ボルトを外せばセルモーターは結構簡単に外れた。

ピニオンギヤ側はこうなっているのね。2cmほどスライドする機構になっておりエンジンスタート時のみエンジン側のドライブプレート外周のギヤと噛合うわけだ。

今回のトラブル ”セルモーター回転せず！” の原因はセルモーターのOHを経て結論づけたのであるが、このマグネチックスイッチへの接続コネクタ部の接触不良が原因と判断した。写真でみてもわかるがこの端子、表面がほとんど銅の緑さびで覆われていた。コネクタ端子の接触する箇所だけが導通するという状態。このコネクタは１芯で上下どちらの向きでもさせる。

　今回のエンジン載せ替え時にコネクタの上下をそれまでとは逆に差し込んだんだと思う。だってどっちでもいいわけだから、組む時はそんな事考えてもいなかった。でも緑さびで覆われていたので、コネクタの接点以外は通電しない状態の端子になっていたので、コネクタの上下が逆になると接点の位置も変わって接続不良が起きたと推測している。それでもぎりぎり通はあり、初めは問題なく動いていたが、長時間走行による熱によりコネクタの接点位置にわずかなずれか何かが発生し、セルモーターが回らなかったのではないだろうか。

　それを裏付ける事象として、長時間走行（Bくん宅から自宅へ）した後は２度連続で回らなかったが、その後一週間、近場を走行しただけでは問題なく動いていたのである。ネットでの情報を見るとコンミュテーターとブラシの接触不良やマグネティックスイッチの固着が原因の主流であるが、私の場合はエンジン載せ替え前の10年間にはこんなことは一度もなく、エンジン載せ替えしたとたんに発生したトラブルなので、セルモーター内部の問題の可能性より、変更した所（コネクタ部）を疑う方が自然だ。

とりあえずセルモーターを分解していく。

マグネティックスイッチ部が外れた。

なるほど、円柱部品がバネで押されていて、キーONで電磁石力でこの円柱部分を奥に引っ込めるのだな。

ピニオンギヤのスライド機構も出てきた。

後端側のカバーを外す。

回転子はひっぱれば抜けた。でもブラシ４つがバネでビヨ～ンと出てきた。これって入れる時どうするんだろう？

ブラシ高さは
　12V側ブラシ  ：11.3mm、11.3mm
　GND側ブラシ：11.6mm、11.6mm

であった。ちなみに使用限度値は7mm。

コンミュテーターの外径も後で記述するが、使用限度値にはまだまだ余裕がある。というか新品状態からはほとんど摩耗していない感じである。でもこんなんでも修理工場に連行されると新品セルモーターに交換されるんだろうな。

モーターケースはさびさびだったので、わずかに残っている耐熱塗料で塗装。でも永久磁石が入っているので焼き付け処理はなしね。温度上げたら磁力がなくなるもんね。

セルモーターの全部品を並べて記念撮影。

コンミュテーターの状態。まあたしかに”7万キロ走ったお古”という感じはする。

コンミュテーターは旋盤で回して研磨しよう。そのためにはピニオンギヤのスライド機構部を取り外さないとチャックで軸を掴めない。スライド機構の抜け止め部品は下写真のような形状で、中にＣリングが見える。このＣリングを広げて抜き取ればいいのだろうと思ったのだ（この考えは間違いでした）。

精密ドライバーを２本使ってなんとかＣリングを外そうと試みました。でも取れない。ちょっとイライラしてきた。今までなかなか購入に踏み切れなかったスナップリングプライヤーを買ってこよう。　・・・あ！　車が動かないので買いに行けない。ホームセンターまで車では10分だが、歩けば30分以上かかるだろう。駅前からバスで行こうか？　でもバスの乗り方がわからん！　バスなんて10年くらい前に乗ったきりだ。

待て待て、まずは落ち着け！　整備解説書読んでみろ。　ということで読んだらちゃんと書いていました。Ｃリングを挟んでいる部品を適当なロングソケットをあてて、叩き込めということ。12mmのがぴったりだったので、その通り叩き込むと抜けました。

こういう構造だと理解してしまえば次からは悩むことはないだろうけど、初めて叩く時はビビリながら叩いてました。なるほど、この部品がＣリングを外側から押さえつけていたのね。

これでピニオンギヤのスライド部が抜けた。

軸に空き缶で作った板を巻いて旋盤のチャックで掴む。

そしてコンミュテーター部を#400の耐水ペーパーから順に研磨していく。

表面をサラッと研磨した状態。結構段差ができているんだね。

最終的に青棒で研磨。ピカピカ。

これらの作業において、レーシングアート様の情報を参考にさせて頂きました。ありがとうございます。

　さあ組み立てだ。グリスはどういったものを使えばいいのかわからなかったが、家にある一番耐熱の高いのを使った。自転車修理の時に入手したものだ。

ピニオンギヤを差し込み、

抜け止め部品をはめる。整備解説書ではプーラーで引き上げろと書いているが、プーラーなんて持ってない（実は持っていたけど忘れてた）。

下写真のように金属棒（バイト）で挟んでかなづち一発。

次は気になっていたブラシの組付け。手が４本あればできそうだけど私には２本しかない。いろいろ考えブラシの上側を30mmのボルトを挟んで、下側からコンミュテーターを入れればうまくいった。入った瞬間に気が付いた。ブラシ側の研磨してなかった。でももう一度この作業をするのはめんどくさかったので、もういいことにした。

組み上げると、サビサビだったセルモーターもキリッと引き締まった感じに見える。

さっそく組付け。

ついでに入れすぎていたATフルードを少し抜く。

アルミパイプを挿した注射器で”チュー”と吸うと簡単に抜けました。

これでセルモーターのOHは終了。まったく問題なくエンジンスタートするようになり、２週間順調に動いているのでもう大丈夫だろう。

長かったエンジン換装への道のりも、今回の作業で完了したといえる。これでやっと一息つける。最後に各部の最終選別確認とターボのインプレッションを書いてアイのターボ化の項目は終了である。ターボ化の話は45ページで終了となるわけだ。